2019年全國兩會已經落下了帷幕。

3月15日下午，國務院新聞辦舉行吹風會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。

大政方針、民生熱點，代表、委員在會上熱議的關鍵詞在這份高票通過的“最終版”報告中紛紛留了痕。

其中一條頗引人注意——“推動充電、加氫等設施建設”。這也是氫能源首次寫入《政府工作報告》。

在“談氫色變”的社會眾生相里，如何就要加起“氫”？

氫能

有資深人士給島妹科普，所謂的“談氫色變”，早已被“氫能源元年”所取代。還不止于當下，以氫為能源構建氫經濟社會，也成了目前全球都在緊盯的“宏大未來”。

為什么“氫”忽然就站到了人類能源舞臺的中央？

化學課上的知識大家想必還都記得，氫氣在氧氣中燃燒可以生成水，同時并不會產生任何其他副產物。而由于氧氣廣泛存在于空氣里，氫氣也就成了最方便取用、又清潔到百分之百人畜無害的能源。

氫能的燃燒產物潔凈、不產生溫室氣體的環保性與可再生性已成“業界良心”，而其儲存和轉換其他清潔能源的樞紐能力、熱值高效等優勢，也使它穩占“新世紀重磅二次能源”的位子。

好能源如何用？國際能源署有個說法：發電、發熱、促交通。氫能超越于部分傳統能源的關鍵，即在發電、供熱之外，還可“直接”作為交通能源。

去年，李克強總理在日本豐田汽車北海道廠區的展廳里，看到了一款氫燃料電池車。這款名為“MIRAI”的轎車就是充滿未來感的氫能的第一波受益者：一次加滿氫只需3-4分鐘，續航里程卻可達650公里。

豐田氫燃料電池車“MIRAI”豐田氫燃料電池車“MIRAI”
行駛里程長、加氫速度快，駕乘操控性和燃油車完全一致同時不失“環保”，無疑讓專注于創新體系建設、從高速增長轉向高質量發展的中國一下子“確認了眼神”。

其實，早在《“十三五”國家科技創新規劃》中，發展氫能燃料電池技術就已被“劃過重點”，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發展路線圖：到2020年，中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破10000億元。

氫能源成了國家能源戰略中的重點獵捕對象，底氣在何？國家能源集團總經理凌文給島妹介紹了一番中國目前的“氫”能力。

一方面，中國現有工業制氫量已達2500萬噸/年，什么概念？光這些就能養活約1億輛燃料電池乘用車；同時，每年風電、光伏、水電等新能源電源限電約1000億千瓦時，可由此電解水制氫約200萬噸；中國大規模的化工行業的“天時地利”，還帶來大量無法循環利用的副產氫……

而在需求層面，中國擁有的天然大市場，尤其是“世界第一汽車大國”的新能源汽車潛在使用量，也使得“中國氫能未來有無限的發展可能”。

都說中國是基建狂魔，從“制造”到“智造”，這回中間只隔了一個，氫。

發展

但氫能的“野心”從來不止于單個國家。

根據國際氫能源委員會發布的氫能源未來發展報告，到了2050年，全球范圍內氫能產業將創造3000萬個工作崗位、減少60億噸二氧化碳、創造2.5萬億美元市場價值，氫能汽車將占全世界車輛的20%-25%。

意思不難解，氫能會成為全球能源系統轉型中誰都不可打偏的靶子。各國的戰略“彎道”上，守好氫能，即是在相當程度上，守好了各家的能源安全。

《中國氫能產業研究報告》也定好了“底線”—— 未來氫能在我國終端能源體系占比“至少”要達到10%，與電力協同互補。這回《政府工作報告》增補進的“加氫設施建設”，也是為了直接助力氫燃料電池車。

理論上講，幾乎沒有不火的道理的氫燃料電池車、加氫站，在現實中發展得咋樣？

經島妹細細查考，截止2017年年底，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，亞洲擁有118（其中日本擁有91）座，北美擁有68座，南美擁有1座，澳大利亞擁有1座。

而中國呢，到2018年7月，我國“已建成、在用及在建”的加氫站共有41座，實際投入或即將可運營的加氫站僅為14座。“中國的氫能源應用有了很好的開端，但顯然還沒有一舉進入高潮”，中國工程院副院長干勇把現狀說了個清楚。

差距有，還不小，背后原因在哪？

比如中國制氫技術雖已居世界首位，但除了煤氣化制氫、堿性電解水制氫、光催化制氫有特殊優勢外，天然氣重整制氫和可再生能源制氫與國外仍有技術落差。

又如我國在質子交換膜組、發動機、傳感器等核心產品上尚有技術難點要攻關；氫燃料電池總體上也尚處于工程化開發階段。

自然了，氫天然帶有易燃、易爆、易泄露等特性，盡管之前在奧運會、世博會上大家部分見證了氫的安全可靠性，但作為新手難免“捏把汗”。

在氫安全技術上，中國目前的氫與材料相容性雖頗具特色，但總體還是落后于老牌“氫國”——日本、德國、美國。

“《政府工作報告》的修訂標志著中國政府對氫能源利用的重視，但微觀上講，還沒來得及做更細的規劃”，干勇副院長如是說予島妹。

而未來戰略規劃的參照系呢，倒也不缺乏。

比如美國，從2001年就將發展氫能作為其能源政策的重要方面，先后制定了多項氫能研究計劃，以實現向氫經濟的過渡。加州政府還為氫燃料電池車制造商和加氫站運營商提供補助——目前一個加氫站的建設成本要200萬-300萬美金，如果沒有資金支持，很難大規模建設。

而作為推進氫能與燃料電池技術“排頭兵”的日本，在布局、研發、產品生產之外，還有很多普通家庭肉眼可見的“分布式能源”，將“用戶端”與“供給側”整合，氫能切實進入了日常生活。

未來

“既是國際戰略，也是能源轉型，發展氫能，是中國一定要走的路”。

在國家能源集團總經理凌文看來，中國的氫能源勝在已經蓄力完畢，未來可期。通過有序發展，氫能源和燃料電池產業將實現“技術快速進步、創新成果爆發式涌現”。

不僅如此，氫能還要實現可持續、多面化開發。“中國力度”要使對地方，要在汽車、軌道交通、船舶、航天等領域廣泛應用氫能，最終形成“氫能社會”。

除了這次的兩會《政府工作報告》修訂，2019年廣東等10個省份也早將發展氫能寫入政府工作報告。有朋友說中國已初步形成了“氫能東西南北中”五大發展區域。

如何見出？比如長三角建起了“氫走廊”，共有規模以上企業68家，示范運行燃料電池車563輛，加氫站8座，2020年還定下了50座的“小目標”；北京、河北和遼寧，也是較早就做起了燃料電池電堆等有關研發，依托在建年產1.3萬套燃料電池系統，6600噸制氫項目，氫能產業鏈正逐步由點及面……

《報告》“一聲令下”，后續如何優化？

不少業內人士給島妹的共同“分享”是——精確布局氫能的頂層設計。簡單點說，就是先要把氫能體系搞清楚。比如要怎么開發、能源成本上是可以接受的？環境“紅利”如何平衡？能源利用有多大收益空間？“未來感”的氫能汽車、無人機孰先孰后？

全國人大代表、長城汽車副董事王鳳英這回也將金句拋予兩會，“要理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈”。也可理解為那一句“推動加氫等設施建設”的破局思路。

具體來講，發展氫能，有幾步路必然不可繞過：其一，把氫能從危化品中分離出來，消除“談氫色變”；其二，層層細化政策，加速核心技術研發；其三，針對目前離你我最近的加氫站建設，要健全加氫站建設標準、降低審批難度，更要明確補貼、組建運營“國家隊”。

有朋友預估，2019年中國氫能產業將迎來大繁榮；業內學者則又把時間推遠了一步，呼吁將氫能源正式列入科技創新2030-重大項目。

中國氫能之路自“元年”始，但跑在其上的終極環保車正開足“氫力”。注定后來居上。