在“雙碳”目標推動下，醇氫電動汽車有望成為我國交通運輸行業綠色低碳轉型的下一個發展方向。作為汽車和交通領域減排降碳的重要突破口，盡管商用車的保有量僅占汽車整體保有量的12%，但其碳排放量的占比卻超過55%。由此可見，商用車的新能源化對能源結構轉型起著很大作用。

數據顯示，過去10年，我國新能源汽車推廣成效顯著，今年前8個月，新能源滲透率達41.5%。然而，新能源商用車滲透率僅為15.1%。

“商用車的電動化速度要比乘用車慢，因為它的新能源化是非常難的。”中國電動汽車百人會副秘書長師建華在接受記者采訪時表示，商用車作為生產資料，體積大，重量大，需要改變的東西多，自然不如乘用車在先期的示范運行過程中更容易推廣，這是一個客觀的原因。

純電和氫燃料電池一度被認定為主要的汽車新能源技術路線，但是由于當下技術能力以及補能等配套設施的制約，純電和氫能在交通領域，尤其是商用車領域的發展存在一定局限性。

在此背景下，“醇氫電動技術路線能夠有效地彌補其他新能源技術路線的不足，成為商用車新能源化的重要路徑之一。”師建華表示，醇氫電動汽車在部分場景下也具備一定的經濟性優勢，有望成為高寒、高原地區新能源技術的最優解。

初具推廣基礎

據了解，醇氫電動汽車是以甲醇替代傳統汽柴油作為主要燃料，結合甲醇燃料發動機和動力電池技術的甲醇增程式電動汽車，具備超長續航、可上綠牌、使用成本低、動力性強、加注方便、低溫適應性好等優勢。

目前，商用車單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均高于乘用車，是我國道路交通中柴油消耗的主體。從現階段來看，我國商用車新能源化發展落后于乘用車，發展醇氫電動汽車正成為純電動和氫燃料電池車之外，推動商用車新能源化的又一重要路徑。

記者了解到，經過多年的實踐和探索，醇氫電動汽車在推廣應用上已具備一定的基礎和條件。首先，我國甲醇的產能豐富、來源廣泛。數據顯示，2023年我國甲醇的產能接近1.1億噸，占全球甲醇產能的60%，是最大的甲醇生產國和使用國。甲醇作為一種應用廣泛的有機化工基本原料，具有燃燒高效、排放清潔、可再生等特點，具有替代柴油、破解能源安全和“雙碳”難題的天然優勢。

其次，我國同時已具備制備和使用甲醇的領先技術和產業鏈基礎。師建華對《證券日報》記者表示，相對于傳統內燃機和其他新能源汽車技術，甲醇內燃機專利更多掌握在中國企業手中，擺脫了“卡脖子”風險。此外，醇氫電動汽車擁有自主可控的全產業鏈和供應鏈，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇動力總成、整車生產制造、甲醇加注設備、甲醇儲運的完整產業鏈，核心供應商體系均在中國。

在此背景下，過去一年多時間，醇氫電動汽車的發展進一步得到了中央和地方政策的支持。其中，2023年12月份，國家發展改革委修訂發布的《產業結構調整指導目錄(2024年本)》，增加了“電解水制氫和二氧化碳催化合成綠色甲醇”;2024年8月份，國務院發布《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》，加醇站被寫入綠色交通基礎設施網絡。

對此，清華大學車輛與運載學院教授、清華—殼牌清潔交通能源中心主任帥石金認為，中國的能源綠色轉型已成必然。“綠色甲醇作為一種液態燃料未來可能會形成純電與插電各占50%的格局，展現中國特色的發展道路。”帥石金表示。

亟待加大支持力度

受益于政策利好與技術進步，目前醇氫電動汽車快速發展。多家商用車企業聚焦醇氫電動產品開發，產品覆蓋輕卡、重卡、客車等各類車型，并適用于城市公交、城市配送、城際客運、干線物流、短途運輸等場景。

在師建華看來，醇氫電動汽車產業規模化將促進產業升級及技術創新應用。“考慮到商用車年產量約400萬輛規模，如果醇氫電動汽車在商用車中有5%左右規模的替代，將促進產業鏈上下游企業的營收，每年可產生的產業價值將超過百億元。”

此外，相較于換電站和加氫站，甲醇加注站的基礎設施鋪設具有顯著的經濟優勢。吉利旗下遠程新能源商用車集團首席科學家、醇氫生態公司總經理劉漢如在接受《證券日報》記者采訪時表示：“中國有著巨大的市場和豐富的使用場景。我們目前的做法是，與各地的加油站、加注站(包括一些民營加注站)，通過合作的方式降本增效。”

截至目前，全國營業中的甲醇加注站已達到340多座，預計到2024年年底甲醇加注站將達到400座以上。

盡管規模化推廣在望，但綠色甲醇產業發展仍面臨多項挑戰，特別是在關鍵技術、原料合成處理、碳氫比調整和催化劑效率方面亟須取得突破。

對此，師建華建議，應明確醇氫電動汽車的新能源汽車定位，享受國家新能源汽車發展的政策支持。同時，要明確甲醇加注站主管部門，加快基礎設施建設;完善和優化相關標準體系;加大綠色甲醇產業的支持力度;在條件成熟的地區開展試點示范工作。