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補貼退坡30%&供應(yīng)鏈成本上漲,新能源車企能否應(yīng)對雙重壓力?

2022-01-11 11:07:55 中國能源網(wǎng)   作者: 李穎  

今年的新能源汽車補貼政策已經(jīng)落地,將在去年的基礎(chǔ)上再次退坡30%。

2021年12月31日,財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(財建〔2021〕466號),對新能源汽車購置補貼技術(shù)指標(biāo)體系、政策終止日期等多方面進行了明確。

根據(jù)通知,為創(chuàng)造穩(wěn)定的政策環(huán)境,保持現(xiàn)行購置補貼技術(shù)指標(biāo)體系框架及門檻要求不變。同時,堅持平緩補貼退坡力度,2022年,新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%;公共服務(wù)及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛,補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡20%。通知從2022年1月1日起實施。

 

通知明確,2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止,2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。這意味著,2022年將是新能源補貼政策實施的最后一年。

2022年新能源補貼政策下,續(xù)航里程為300(含)-400公里的純電動乘用車補貼0.91萬元;續(xù)航里程大于400公里(含)的電動車補貼1.26萬元。續(xù)航里程大于50公里的插電混動乘用車(含增程式)補貼0.48萬元,補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)。

此外,工業(yè)和信息化部聯(lián)合相關(guān)部門建立跨部門信息共享機制,定期匯總起火及重大事故信息,加快建立車輛事故報告制度,對于隱瞞事故信息、不配合調(diào)查的,視情節(jié)輕重暫停或取消涉事車型補貼資格。

1 鋰價上漲對車企影響幾何?

現(xiàn)階段不容忽視的一點是,新能源車企在面對補貼退坡帶來的銷量下滑壓力的同時,還要面臨動力電池漲價等因素帶來的成本壓力。

中汽數(shù)據(jù)2021年12月14日發(fā)布的《2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告》預(yù)計,2022年我國汽車動力電池產(chǎn)能有望達到358GWh,結(jié)合動力電池平均92%的產(chǎn)能利用率和65%的裝機量比例,以及當(dāng)前每輛新能源汽車平均搭載動力電池40KWh的電量測算,2022年可支撐約540萬輛新能源汽車生產(chǎn)需要。

2021年新能源汽車爆發(fā)式增長和產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)價格上漲,導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能大幅擴張。來自上海有色網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示,2021年12月30日,電池級碳酸鋰報27.15萬元/噸,較年初上漲412.3%,同比上漲427.2%,超出市場預(yù)期,創(chuàng)下歷史新高。而截至2022年1月4日,電池級碳酸鋰的報價已經(jīng)突破30萬元/噸。

國內(nèi)及國外下游需求拉動后,上游鋰資源呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性供應(yīng)不足,鋰礦價格大幅上漲。2021年12月28日,金屬鋰價格較2020年底上漲169.57%。根據(jù)IFIND數(shù)據(jù)顯示,截至2021年12月29日,中國電池級碳酸鋰價格從5.3萬元/噸上漲至26.75萬元/噸,較年初漲幅約5倍,再次創(chuàng)下歷史新高。近期,上游鋰鹽價格持續(xù)上漲突破20萬元/噸大關(guān),碳酸鋰價格更超25萬元/噸,動力電池漲價潮也正在醞釀中……這些都將在一定程度上進一步縮小中小型新能源車企的生存空間。

表:2021年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈價格變化

 


數(shù)據(jù)來源:中國鋰電新能源網(wǎng)

鋰價在突破2017年高點后繼續(xù)上行,引發(fā)市場對鋰價過高壓制下游需求的擔(dān)憂。中信證券研究預(yù)計,2022年鋰價將維持高位運行,價格拐點短期內(nèi)不會出現(xiàn),預(yù)計2022年鋰鹽價格中樞將顯著高于2021年。

市場憂慮由于“鋰供應(yīng)不足”,2022年全球電動車和動力電池產(chǎn)量將被迫下調(diào),進而拖慢新能源汽車產(chǎn)業(yè)前進的步伐,鋰礦漲價不可避免將對終端需求帶來些許影響。動力電池占新能源汽車整車成本的40%~50%,正極材料占動力電池成本的30%~45%,而鋰電池原材料價格一路飆升,導(dǎo)致動力電池廠商只能將成本向下轉(zhuǎn)移給新能源汽車廠商,最終將成本轉(zhuǎn)移給消費者。

如何正視鋰資源開發(fā)受阻、鋰電池原材料供不應(yīng)求等弊端,已經(jīng)成為擺在車企面前的一道坎,如何順利地跨越這道坎,眾車企想必“八仙過海,各顯其能”。也相信在激烈的市場競爭中,在不斷淘汰、兼并的過程中,將會凸顯一批掌握核心技術(shù)、用心造車的新能源車企。

2 新能源車企競爭將迎拐點?

早在2016年新能源汽車進入全面推廣階段,財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》,就已經(jīng)明確指出2016~2020年新能源汽車補貼實施退坡機制。由于新冠疫情等多方面原因,新能源汽車補貼又得以延長了兩年。

受補貼退坡政策面的影響,車企提價壓力倍增,包括特斯拉、大眾、廣汽埃安、哪吒汽車等眾多車企紛紛官宣漲價。2021年12月31日,特斯拉中國官網(wǎng)顯示,Model 3后輪驅(qū)動版價格調(diào)整為26.5652萬元,與此前售價相比上調(diào)1萬元;Model Y后輪驅(qū)動版價格調(diào)整為30.1840萬元,與此前售價相比上調(diào)2.1088萬元。而在補貼標(biāo)準(zhǔn)退坡后,新能源汽車行業(yè)也將面臨重新“洗牌”。

大部分微型車本身不在新能源補貼的范圍內(nèi),因此價格不會出現(xiàn)太多變化;而補貼退坡帶來的幾千塊錢的價差對于Model Y等中高端車型的消費者并不敏感,價格已經(jīng)不構(gòu)成這部分消費者是否購車的優(yōu)先選項;對于比亞迪這種傳統(tǒng)大車企來說,本身市場銷量就已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢,同時比亞迪在電池等眾多領(lǐng)域都擁有核心技術(shù),這些都為企業(yè)攤薄了成本,補貼退坡不會對其造成很大影響。

由于補貼僅針對售價在30萬元以下的純電動乘用車,一些低端入門級的新能源品牌,難免將受到不小的沖擊。對于造車新勢力而言,為搶奪市場份額,也不敢輕言漲價。如何在脫離補貼之后,還能在激烈的市場競爭中仍立于不敗之地,是這些企業(yè)亟待思考和解決的問題。

隨著補貼不斷退坡,整個新能源車市場或?qū)⒂瓉砉拯c。有觀點認(rèn)為,車企間的競爭將由此前的價格戰(zhàn)過渡到技術(shù)戰(zhàn),同時也將倒逼新能源汽車品質(zhì)得以不斷提升。面對新能源汽車補貼退坡,頭部車企或許更應(yīng)將重點放在強化自身研發(fā)投入、增強無人駕駛等技術(shù)的更新迭代等方面,進而提升自身品牌的市場綜合競爭力。隨著更多高質(zhì)量車型的推出,消費者將更加關(guān)注駕駛體驗和配置,市場化趨勢也將持續(xù)強化。

3 新能源汽車市場前景展望

數(shù)據(jù)顯示,2015年以來,中國新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)六年居全球首位。另根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布信息,2019年新能源汽車整體銷量微降4%;2020年整體銷量增長10%。樂觀預(yù)計,新能源汽車市場2022年會達到500萬輛。

截至2022年1月8日,多家上市車企發(fā)布2021年1~12月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)。根據(jù)Mysteel統(tǒng)計的10家重點車企新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示,2021年12月,新能源車銷量超預(yù)期,多數(shù)車企同比翻番。具體銷量情況見下表:

表:部分車企2021年新能源汽車銷量情況

來源:Mysteel根據(jù)企業(yè)公告整理

新能源汽車銷量和滲透率在2021年也呈現(xiàn)逐月快速提升態(tài)勢,標(biāo)志著我國新能源汽車市場已經(jīng)進入爆發(fā)式增長新階段。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),2015年我國新能源車的滲透率為0.9%,2021年1-11月已經(jīng)達到12.7%,提升明顯。

雖然面臨著補貼退坡和供應(yīng)鏈成本的雙重壓力,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,2022年新能源汽車市場的增長潛力仍然不容小覷,補貼退坡也不會改變新能源汽車市場的增長大勢。

補貼作為政策性的引導(dǎo),對于新能源汽車市場的初期成長無疑起到了關(guān)鍵性的作用。然而隨著市場的日漸成熟,補貼退坡逐漸退出歷史舞臺是注定的,這對整個市場來說未必不是一件好事。更何況,在國家“雙碳戰(zhàn)略”的大目標(biāo)下,新能源汽車也不可能因補貼退坡而減緩增長。

來源:中國能源網(wǎng)

文 | 李穎




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責(zé)任編輯: 李穎

標(biāo)簽:補貼退坡,供應(yīng)鏈成本,新能源車企