回望兩年前，當大家提及造車新勢力時還都質疑聲四起。如今，科技公司、房地產企業都紛紛參與其中，各方利好讓諸多巨頭對“造車”躍躍欲試，甚至一度難產的法拉第未來都強勢回歸。新一輪“智能汽車大戰”已然拉開帷幕。

汽車產業作為民用工業中的集大成者，長期以來一直是政府、業界、乃至民間 高度關注的焦點，一方面，中國對原油的貿易逆差僅次于芯片，逆差額常年高企，是外匯儲備的消費大戶，另一方面，中國本身是制造業大國，但在汽車制造領域的國際競爭力和創匯能力卻一直有限。距離人們的預期還有較大距離。

一、近期造車動態

理想、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，在過去兩年賺足了風頭，堪稱業界典范。作為后來者，近期興起的一些造車新勢力更成為了公眾關注的熱門話題。

小米造車，雷軍壓上所有

3月30日，在小米春季發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍宣布，小米正式進軍智能電動汽車市場。小米造車終于塵埃落定。

當天下午，小米集團發布公告稱，公司董事會正式批準智能電動汽車業務立項。小米擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

雷軍透露，直到今年1月15日，董事會才開始認真研究電動車產業。在過去75天時間里，小米團隊經歷了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士溝通，4次管理層內部討論會，以及兩次正式的董事會，最終做出了造車的決定。

另外根據愛企查數據顯示：截至2021年3月29日，小米公司的專利中涉及“車、發動機、駕駛、導航、雷達、行駛”的專利有211項。

雷軍強調，小米造車是認真的，小米已經不是10年前的小米，截止到2020年小米已經手握1080億元現金流。

小米用何種方式造車?前幾天小鵬汽車何小鵬、蔚來汽車李斌、小米雷軍、比亞迪王傳福、理想汽車李想的合影引發大家諸多猜測。或許其中有企業會成為小米的合作伙伴。

雷軍稱，造車是人生之中最后一次重大的創業項目，會押上所有，為小米汽車而戰。從這句話也可以看出造車是多么重要的一個賽道，能夠讓雷軍壓上所有。

恒大造車，股價先行

恒大汽車于2017年就開始布局新能源汽車，至今已經對外發布了9款車型，覆蓋A至D所有級別，以及轎車、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型。雖然恒大汽車產品陣營較為完善，但是旗下卻無一款車型量產上市。即便如此，在港股上市的恒大汽車的市值卻超過了5800億港幣(約合5000億人民幣，2021年4月9日數據)，不得不讓人感嘆。

針對恒大進入新能源汽車行業的具體進展以及未來規劃，許家印透露，恒大決定進入新能源汽車領域的時候，第一件事情就是制定了目標，即到2025年要實現年產100萬輛，到2035年要實現年產500萬輛。許家印坦言，恒大定目標以后，將不惜一切代價、采取一切可以采取的措施，來實現集團目標。

許家印透露，預計今年四季度將進行試生產，明年實現大量交付，目前正按照計劃一步一步向前邁進。

此外，恒大汽車還與騰訊百度等科技巨頭合作，歷經1年11個月，按照中國人生活及辦公習慣打造了車聯網生態系統。

過去一年，恒大汽車亮點紛呈：恒馳九款車全球發布，內飾及H-SMART OS恒馳智能網聯系統相繼亮相，冬季標定測試順利完成，天津、上海、廣州等生產基地啟動試生產調試，自主研發的世界領先動力電池即將量產。

恒大造車要從五年前開始說起。當時恒大開始實施多元化發展戰略，組建了超2000人的團隊，對光伏、石油、鋼鐵、化工、汽車等產業進行大量調研分析，最終將目標鎖定在新能源汽車產業。

恒大在汽車領域已累計投入474億元，目標是成為世界規模最大的新能源汽車集團。

賈躍亭FF91，峰回路轉

賈躍亭，樂視手機的創始人，也算得上一代商業奇才，然而由于造車一再難產，很多網友對他都失去了信心。

賈躍亭的夢想是他的造車夢，賈躍亭造車的牌子是Faraday Future(法拉第未來，簡稱FF)，公司總部位于美國洛杉磯。賈躍亭造車的這款FF91現在還沒有正式量產。

2021年1月底，FF宣布通過PSAC借殼上市納斯達克，交易完成后，新公司估值約34億美元(約合219.88億人民幣)。

3月15日，FF宣布已完成FF 91預量產車的第二季冬季測試和驗證，官方確認2022年上半年上市。

3月16日，FF宣布了與Property Solutions Acquisition Corp. (PSAC)的合并交易計劃。該交易預計將于2021年第二季度完成，交易完成后，FF的股票將開始在納斯達克交易，股票代碼為“FFIE”。

3月17日，FF還官宣了原奇瑞捷豹路虎高管加盟賈躍亭公司，任FF中國區CEO的消息。根據報道，陳雪峰將出任FF中國區CEO，并向FF全球CEO畢福康博士(Dr. Carsten Breitfeld) 直接匯報。

這被市場解讀為將提速FF 91登陸中國市場，也將極大利好FF中美雙主場戰略的落地。

最新消息是，美國時間4月5日，Faraday Future正式向美國證監會提交S4上市文件。作為美國證監會企業掛牌上市流程中最重要法律登記文件，S4文件的提交標志FF預計二季度登陸納斯達克進入倒計時，上市交易流程或將在5月份之內完成。

華為重申不造車，但未來萬事皆有可能

這幾年，華為的“不造車宣言”一直在反復猜疑中反復被強調。

相比小米，業界更看好華為造車。數年來，華為也多次辟謠造車，最新的官方回應是今年3月31日，華為舉行年度新聞發布會并公布2020年年度業績財報。華為公司輪值董事長胡厚崑在回答媒體提問是否造車時重申，華為的定位是智能汽車部件的供應商，目的是幫助車企“造好”車，造“好車”。“今天我們作為智能汽車部件供應商的定位依然是沒有改變的，這點非常明確。” 胡厚崑補充說，造車確實是一個非常熱門，而且是跨界的話題。做ICT的公司不談車好像就有點落伍了。這其實反映一個趨勢，汽車未來的方向一定是電動化、智能化。

據華為最新透露，華為已經開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構，其研發的30多個智能化部件也將陸續上市。

華為不切入整車制造，但是切入了電動汽車行業的三大關鍵細分領域——傳感器、芯片和車載系統。總體上看，華為在智能汽車動力、智能駕駛、智能座艙、車聯網方面積累了深厚的技術，但是在底盤域的積累還需要提升，車身和市場營銷方面，則是華為的短板，也是華為造車路上最大的攔路虎。

未來華為到底會不會造車，我們不得而知，但他有造車的實力。

二、為何各方紛紛涌入造車行業?

去年9月，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》降低了新造車入局門檻，這給新勢力造車注入了一針“強心劑”，但是規定仍然要求具備汽車生產能力。加之現階段造車競爭激烈而且進入造車賽道的資金壁壘極高，作為重資產、重技術、供應鏈超長、回報周期長的產業，各方紛紛涌入造車行業的邏輯究竟是什么?

智能網聯汽車或將成為新的流量入口

移動互聯網時代已遇瓶頸，智能汽車或成為下一個時代的流量入口。

隨著科技進步及移動互聯網的迅速發展，電視、電腦、智能手機分別在不同時期成為當時的流量入口。經對比發現，這些入口級產品都具有如下特征：大量的用戶使用基礎;大量的用戶需求內容;新興的信息傳播技術;大量的用戶使用時間。

根據Gartner的市場預測報告顯示，到2020年底，全球有超過2.5億輛聯網車輛，這意味著每5輛汽車中就有1輛具備聯網能力的汽車;

中國政府已明確將智能網聯汽車確定為汽車產業轉型升級的突破口，出臺多項政策支持車聯網行業發展。在當前車聯網發展階段下，智能語音交互、高精地圖、事故預警、AI避堵、停車監控、自動駕駛等都在豐富著人們的用車體驗;

5G相對于4G在性能方面有了質的飛躍。5G大帶寬、低時延、高可靠等優勢，為車聯網的技術發展，打造了最穩定高效的基礎連接交互保障。5G網絡不僅提高了出行效率，更豐富了出行體驗。

新能源汽車相對好造，替換燃油車市場潛力巨大

今天的中國市場已構建起相對完整的智能電動汽車產業體系、產業鏈逐漸成熟。在中國，自動駕駛技術已經取得長足進展，并逐漸被國內外汽車品牌所采用，相比國外的一些公司，中國自動駕駛本地化程度更高，性價比更優。

從大家容易理解的層面分析，電動汽車硬件方面的研發已經成熟，產業鏈也基本具備技術能力去打造各廠家設想中的產品。隨著鋰電池技術的不斷突破，純電動汽車的能量密度、充電速度和可靠性都能滿足人們的需求，國內電動汽車的規模化生產和整個產業鏈已經走向成熟。

隨著新能源車和無人駕駛技術的成熟，現有保有量的燃油車都有替換成新能源車的需求，需求量的日益增加，使大家都看到了新能源汽車將在未來幾年巨大的市場機會，因而引來各方科技巨頭的廣泛關注。

新能源汽車將通過軟件建立持續性的收入模式

未來，一輛智能網聯汽車的價值構成，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內容和服務，車企有望從出售的汽車中獲取持續性收入。車聯網將朝著豐富軟件品類，打造服務生態的方向發展;到智能網聯汽車發展成熟期，增量將從硬件向軟件轉移，TSP(車載信息服務提供商)成為核心。

隨著智能網聯汽車軟件功能的不斷優化，未來仍會出現提價空間。軟件盈利能力的提升將為車企爭奪市場份額，帶來量價齊升。代表企業如特斯拉，目前已經驗證了軟件付費的可行性，初步形成FSD付費、OTA付費升級以及高級車聯網三大軟件創收模式。

以汽車行業“新四化”(電動化，網聯化，智能化，共享化)為導向，以“軟件定義汽車”為主流思想的創新模式，成為汽車產業向電動化、智能化轉型過程中的制勝關鍵。

資本、科技、汽車多方合作共贏高起點

作為投資風口，造車的吸金能力超強，發展空間極大，資本與汽車的聯系也越發緊密，這些更加速了汽車業煥新的進程。

智能網聯汽車產業是一個多方共建的生態體系，其中，車輛是載體，實現智能化是目的，網聯化是核心手段。在智能網聯汽車生態圈中，經銷商必須要思考，未來將面臨哪些競爭對手、憑什么來競爭等關乎企業生死存亡的問題。構建一個完整的汽車生態系統絕非一己之力可以做到，經銷商必須要找準自身定位，明確產業分工，創新商業模式。

德勤與同濟大學AMMI人車關系實驗室共同發布的《如何打造面向未來的智能網聯汽車》報告明確提出，在智能網聯汽車產業生態圈一體化背景下，傳統車企有諸多不曾涉獵的新技術領域，唯有合作才能實現共贏。未來汽車的形態將不再局限于交通工具。更好地借鑒跨行業的成功經驗，將幫助企業在智能網聯汽車的賽道上走得更遠。因此，業內合作、跨界協同已成為智能網聯汽車發展中的必然趨勢。在智能網聯的總體發展趨勢下，車企基于自身現有資源以達成優勢互補，在開發造車、自動駕駛等方面展開深入合作。

三、未來展望

汽車行業上升空間大，面對巨大的市場缺口以及智能聯網汽車萬億級藍海的市場誘惑，很難有人不為之心動，對于多數科技企業來說，汽車行業具有足夠的吸引力。但是與手機產品相比，汽車還是要復雜得多，這對新進入者而言都將是挑戰。

相較于傳統車企，小米、蘋果、華為等科技企業或許更占據優勢。在汽車與手機企業的相互合作中，消費者會更青睞于哪家企業呢?從目前情況來看，在國產手機廠商中，小米與華為更容易得到消費者的認可。他們共同的優勢就是，在全球范圍內擁有龐大的粉絲群體，也是受關注度最高的手機企業之一。品牌影響力是它們敢于挑戰造成的原因之一。

此外，小米已經覆蓋了生活的方方面面，相信未來小米推出的智能汽車也將以生活為切入口，并成為其整個生態鏈的重要一環;華為雖沒有正式加入造車陣營，但是已經儲備了完善的智能汽車相關技術。與華為合作的汽車廠家，將得到最前沿的科技支持，從而讓消費者感受到最好的駕車體驗。

據麥肯錫預測，未來汽車超過80%的變革來自于軟件和電子電氣架構，整車系統中軟件成本占比將從現階段的15%左右上升到60%以上。由于軟件邊際成本趨近于零，因此隨著用戶的增加，其成本將不斷減少，但收益可能越來越多。

隨著汽車電動化逐漸成熟，智能化進入加速期，智能電動車市場規模預計將持續高速增長。預計到2025年，中國智能汽車銷售規模將達700萬輛，滲透率超過20.4%。

造車既是風口，也是挑戰，尤其前期是一個燒錢的過程。這些新的進入者增加了傳統企業的競爭壓力，但是給消費者提供了更多選擇，希望這些車能夠早日上市。

(李穎 冉澤)