經(jīng)常開車的朋友們應該都知道，近幾年汽車行業(yè)有兩個很明顯的趨勢，一個是電力化，二是智能化。電力化不用多說，前有碳中和，近有換電站。而智能化想象空間更大，從5G車聯(lián)網(wǎng)、再到自動駕駛。

打從這兩個趨勢出現(xiàn)之后，能源和交通行業(yè)就嘗試著能不能把充電網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)結(jié)合一下，不過從后來的情況來看，二者交集不大，電動汽車和智能汽車之間并不存在必然性，不過二者的上游、也就是充電樁和車聯(lián)網(wǎng)設備之間倒是有點淵源——同為“新基建“的投資項目，充電樁與車聯(lián)網(wǎng)之間猶如鏡像，相似性與差異性并存，并在迥異的商業(yè)閉環(huán)中，彰顯了充電樁這一能源新基建項目未來或面臨大規(guī)模轉(zhuǎn)讓的宿命。

1、汽車的電力化和智能化都要高度依賴大量的能源與交通基礎建設

在展開論述之前，我們先把視線轉(zhuǎn)移到交通行業(yè)，簡單的給各位讀者介紹一下車聯(lián)網(wǎng)的運作模式，類比來說，車聯(lián)網(wǎng)一詞對于交通行業(yè)。猶如能源互聯(lián)網(wǎng)一詞對于能源行業(yè)一樣宏觀模糊。而最近兩年，“車聯(lián)網(wǎng)“一詞在國內(nèi)更多地貼近于自動駕駛。而且是智能化程度比較高、能讓人撒開方向盤的那種自動駕駛。

眾所周知，自動駕駛的的關鍵在于確保安全，也就是如何感知到障礙物并躲開。跟一般的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)不同，車聯(lián)網(wǎng)對于感知的精度非常之高。畢竟，對于在公路上高速行駛的汽車來說，有時候反應哪怕慢了幾毫秒，都有可能會造成重大交通事故。

而當下的問題在于，由于目前汽車的智能化水平距離理想的自動駕駛狀態(tài)差距實在太大。因此，要進行這樣的改造與提升，從經(jīng)濟上來說，給車企的負擔實在太大。而從技術(shù)上來說，效果也不一定讓人滿意，畢竟，障礙物可能會出現(xiàn)在路面的任何區(qū)域，可誰又敢保證單車對于環(huán)境的感知能做到全方位無死角呢?

在這樣的背景下，交通行業(yè)想了一個解決方案——那就是在讓道路分擔一部分車輛的感知功能，也就是把感應設備安裝到公路邊上。這樣以來，既在經(jīng)濟方面減輕了車企的改造負擔，又在安全角度降低了感應死角的出現(xiàn)概率。這種由道路與車輛共同實現(xiàn)智能自動駕駛的技術(shù)路線，就是現(xiàn)在經(jīng)常講的“車路協(xié)同”。這也是目前中國攻關自動駕駛所采用的主要路線。

看到這里，能源行業(yè)的讀者們不知道有沒有一種熟悉的感覺——沒錯，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)所選擇的發(fā)展路線，與新能源汽車所選擇的發(fā)展路線頗為相似：新能源汽車由于單車里程不如燃油汽車，因此希望用密集的充電設施來彌補短板。單車智能駕駛由于安全性不如傳統(tǒng)手動駕駛，因此希望用密集的路側(cè)感知設備來彌補短板——兩者都希冀用完善的基礎建設來彌補單品在性能上的不足，從另一個方面來講，這些基礎設施運營狀況，也就決定了這些產(chǎn)品未來的命運。

看到這里，汽車的電力化和智能化的前途不僅令人堪憂：如果現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡、或是未來的車路協(xié)同設施經(jīng)營不善，那新能源汽車和無人駕駛的發(fā)展豈不是要受阻?

2、從共享單車的經(jīng)驗來看，獨自運營充電樁與車聯(lián)網(wǎng)基礎設施的難度極大

從其他行業(yè)的經(jīng)驗來看。這是絕對有可能的。遠的不說，前幾年共享單車的悲劇，相信很多人還歷歷在目。短短幾個月，滿大街的單車一掃而空，讓無數(shù)指望它們打通“出行最后一公里”的上班族叫苦不迭。

同為交通行業(yè)的細分領域，共享單車的經(jīng)驗同樣適用于現(xiàn)在的充電網(wǎng)與車聯(lián)網(wǎng)——它們運營的方式，都是讓企業(yè)去完成巨額的新基建投資，從海量的單車、海量的充電樁、一直到海量的路側(cè)感知設備，都是如此。

而正如我們所見，這種模式的先行者——也就是最早一批共享單車明星公司，早已經(jīng)在驚人的入不敷出之下轟然倒塌。原因很簡單：共享單車的投資運營者根本沒想明白公司該靠賣什么掙錢——賺來的那點騎行服務費杯水車薪，而圈來的大把流量又不知道怎么變現(xiàn)，于是最終只能在巨額的運營維護費用中走向末路。

不幸的是，本篇文章關注的焦點——也就是國內(nèi)的充電網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，跟當初的共享單車狀態(tài)頗為相似：充電樁雖然已經(jīng)遍地開花，但盈利性差的事情眾所周知，車聯(lián)網(wǎng)項目還沒開始大規(guī)模投資運營，但業(yè)內(nèi)也在為怎么賺錢而焦心。

為什么會出現(xiàn)這種情況?原因很簡單：自我定位錯誤。

一般來說，根據(jù)商業(yè)模式，基礎設施可以分為三類：

第一類：有著非常明確的商業(yè)模式，能夠自負盈虧，獨立運營。比如說加油站和某些高速公路。

第二類：沒法自負盈虧，只能夠通過綁定其他產(chǎn)品來一榮俱榮，比如說特斯拉的充電樁，主要是靠汽車銷售來推動。

第三類：自己不盈利，又抱不到其他賺錢公司的大腿，所以只能在持續(xù)虧損直到結(jié)束，比如早期的共享單車。

而充電樁和車聯(lián)網(wǎng)的問題在于，它們的運營者和當初的共享單車一樣，出于“企業(yè)就該盈利“的固有思維，把自己直接定位成了第一類基建公司，雖然在目前的環(huán)境下下，這是不太可能的事情。

問題來了，充電樁和車聯(lián)網(wǎng)這兩大與汽車息息相關的新基建設施，到底屬于哪一類基礎設施呢?

3、現(xiàn)有獨立運營的充電樁未來或被大規(guī)模轉(zhuǎn)讓給車企等公司

先來看車聯(lián)網(wǎng)。

必須承認，車路協(xié)同項目的運氣真的好，簡直稱得上自帶商業(yè)閉環(huán)：

一般來說，交通項目根據(jù)地區(qū)不同，可以分為城市交通項目和非城市交通項目。城市交通項目的主要投資運營主體是交警部門。非城市交通的投資運營主體主要是省屬和市屬國企。這兩者的共同點在于：背后都有政府支撐。而眾所周知，政府有一個固定的現(xiàn)金流——稅收。

換句話說，就算車路協(xié)同項目本身不賺錢。只要它確實能夠給車輛帶來一定的智能駕駛效果，它就能夠起到城市名片的作用，進而給當?shù)貛矶愂眨⒗^續(xù)給路側(cè)設備的投資和運維輸血，這就是車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式。

可惜的是，充電樁就沒有這樣的好運氣。

縱觀業(yè)內(nèi)最大的幾家充電樁運營主體：特來電和星星充電是做電力設備的，國家電網(wǎng)是賣電的，除了國家電網(wǎng)勉強能徘徊于二三類基建之間，也就是通過把充電樁+電打包起來賣(實際效果也一般)。前兩者其實都屬于第三類基建公司，也就是充電樁對主營業(yè)務并沒有什么捆綁銷售的作用，也很難通過正向循環(huán)給自己進行輸血。

嚴格來說，這并不能怪能源和交通行業(yè)思維保守云云。畢竟腦洞發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)精英們在三四年前玩共享單車時也沒想明白這個問題。不過，他們最后還是轉(zhuǎn)過彎來，從第3類升級到第2類基建——也就是“捆綁運營”的套路上。

于是，正如我們所見，現(xiàn)在共享單車的運營方一般都是有制度二次造血能力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭：比如阿里的哈羅、美團的(前)摩拜，滴滴的青桔。他們通過不賺錢的單車業(yè)務，來給自己的核心產(chǎn)品APP增加競爭優(yōu)勢。而這些APP，則是能夠為公司創(chuàng)造持續(xù)運營現(xiàn)金流的。

說到這里，其實充電樁的未來已經(jīng)很明顯——那就是由獨立運營轉(zhuǎn)向捆綁銷售。換句話講，現(xiàn)在人們看到的充電樁，未來很可能會出現(xiàn)一次大規(guī)模的資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。就如同包括摩拜在內(nèi)的共享單車資產(chǎn)被整體轉(zhuǎn)讓一樣。

問題在于：賣給誰?充電樁和啥捆綁銷售，雙贏效果最好?筆者這里姑且舉幾個例子拋磚引玉：最大的可能，當然是車企(電樁+車輛打包出售)，當然也有可能是房企(電樁+房屋打包出售)、甚至商場(電樁+商位打包出售)……不管哪種方案，肯定都比獨立公司硬扛好。

充電樁和車聯(lián)網(wǎng)的案例，其實說明了一個道理：對于缺乏盈利能力的新基建項目來說，和其他產(chǎn)品捆綁銷售是當下最好的結(jié)果——雖然其由于新，所以往往能因為信息不對稱，而成為融資的蜜糖，但恰恰也由于新，所以很容易因為缺乏前車之鑒而成為運營的毒藥——尤其是人們在面對未知事物的時候，很容易會自然地把它們類比成已知的項目、尤其是錯當成獨立盈利能力的基礎設施來運營——比如說把充電樁當成加油站。事實證明，這種類比極具誤導性：雖然這兩類資產(chǎn)都掛著能源站的皮，但內(nèi)部運營邏輯卻宛若霄壤。兩者之間差別巨大的盈利狀況便是明證。對于做到了一定規(guī)模、背后一群期待變現(xiàn)退出的股東的重資產(chǎn)企業(yè)而言，在市占率達到天花板、盈利模式卻還乏善可陳的情況下，接下來的目標，大概就該是想想找個合適對象接盤的事了。

(孫航)