在世界特別是我國宣布將制訂停售傳統(tǒng)能源汽車的時間表后，A股新能源車、鋰電池、特斯拉等概念股持續(xù)表現(xiàn)，相關(guān)概念指數(shù)也創(chuàng)出了2015年股災(zāi)后的次新高。另外，燃料電池以及充電樁等概念股也由低位盤整轉(zhuǎn)為拉升——盡管這種拉升還沒有收復(fù)之前的跌幅。與A股相對應(yīng)，納斯達克汽車制造行業(yè)的“股王”特斯拉似乎走到了慢牛走勢后的新平臺，在今年6月23日創(chuàng)出新高后一直高位盤整。

市場似乎在確認，歷史悠久的傳統(tǒng)能源汽車即將謝幕。但是，在新能源汽車這一還比較模糊的概念里，依然沒有誰能確定哪些技術(shù)以及品牌將主導(dǎo)汽車業(yè)的未來，即便在當前紅遍世界的鋰電池技術(shù)體系里也存在多個技術(shù)路線，更遑論還有看似式微實際可能具有顛覆性的氫燃料電池技術(shù)。

新能源銷售有望再上臺階

今年1-5月全球新能源乘用車總銷量為33.34萬輛，相比去年的22.97萬輛增長了45.15%，比2016年與2015年同期（總銷量為12.85萬輛）的78.75%的增長幅度有所回落。在今年33.34萬輛的銷量中，中國、日本和美國分別銷售了11.6萬輛、7.12萬輛和6.82萬輛，占據(jù)全球新能源車銷量前三位置，分別同比增長了34.9%、37.19和20.45%。

按不同的技術(shù)計算，今年1-5月全球純電動乘用車（EV）銷量為23.47萬輛，插混乘用車（PHEV）為9.74萬輛，燃料電池乘用車（FCV）僅為1310輛，分別同比增長了77%、0.9%和173%。日產(chǎn)、北汽新能源、比亞迪、特斯拉和豐田分列今年前5個月純電動乘用車銷量排名前五名，最受市場歡迎的產(chǎn)品分別為日產(chǎn)Note、北汽E系和日產(chǎn)聆風(fēng)，分別銷售了4.74萬輛、2.5萬輛和2.12萬輛。

停售和積分雙重考核新能源汽車將進入爆發(fā)期

以上數(shù)據(jù)表明，全球新能源車依然保持高增長速度，其中又以純電動車為主，而燃料電池汽車雖然成長速度較快，但總量依然較小。

在我國，在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）等政策支持下，新能源汽車走過了一段高速增長發(fā)展之路。按照《規(guī)劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。中汽協(xié)曾預(yù)計，今年將完成70萬～80萬輛新能源汽車的銷售目標。最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，新能源汽車銷售32萬輛，同比增長30.2%。如果今年完成最低目標70萬輛，并以年均30%的速度增長，到2020年，我國新能源汽車累計銷量將達到533萬輛。

考慮到截至2016年底，中國汽車保有量達1.94億輛，預(yù)想中的2020年500萬輛新能源汽車的銷售目標僅僅只占2016年汽車總量的2.58%。由此看，未來新能源汽車仍是有著很好的成長空間。

對于新能源汽車未來的發(fā)展前景，資深汽車分析師賈新光向紅刊財經(jīng)記者表示，500萬輛的銷售目標“只是一個期望值，能否達到不好說。許多國家都有類似期望值，但是已經(jīng)不提了。現(xiàn)在看達到500萬輛不是沒有可能性，關(guān)鍵是私人購買市場沒有真正啟動，電動汽車技術(shù)有沒有新的突破。”

氫燃料電池崛起或改寫動力電池現(xiàn)有格局

通常而言，作為新能源汽車的心臟，動力電池一直是產(chǎn)業(yè)界以及二級市場最為關(guān)心的技術(shù)之一。目前，純電動汽車的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，三元鋰電池因為自身特性正得到更大范圍的應(yīng)用，并帶動相關(guān)材料特別是三元正極材料的市場崛起。

在賈新光看來，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不是動力電池的終極產(chǎn)品，就向之前這些電池逐步取代鉛酸電池一樣。“動力電池技術(shù)可能會出現(xiàn)新的突破，比如固化鋰電池、水電解液等，但是需要從實驗室到市場的時間。”

同時，在鋰電池遮蔽了投資者的眼光的時候，一些廠商對于氫燃料電池的動作也值得注意。去年初，豐田的一款氫燃料電池車正式開售。奔馳汽車也在氫燃料電池車方面進行了長期的技術(shù)積累并正在計劃推出相關(guān)車型。在日本，日本政府也建設(shè)了上百座加氫站以推廣氫燃料電池車。奔馳和豐田是當前各大汽車廠紛紛宣布發(fā)展電動汽車盛況中的另類，但它仍是一種技術(shù)趨勢。

單純從技術(shù)上來說，氫燃料最終排出的是水，是真正的零排放，相比使用二次能源的電池是進步的。另外，在續(xù)航里程、使用壽命等方面也較優(yōu)。

氫燃料電池當前的問題主要是成本較高以及安全性受到質(zhì)疑，而這兩點伴隨一些汽車品牌的技術(shù)迭代以及商用化或許會較快解決，一旦如此，將不排除會對電動汽車形成逆襲。有研報認為，到2050年，歐、美、日等國氫燃料電池車保有量將超過1億臺，占比為30%。

從國內(nèi)來說，氫燃料電池車一直在政策鼓勵范圍內(nèi)。去年12月29日財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的新能源車新版補貼標準，每輛燃料電池車最高可獲50萬元國家補貼。有機構(gòu)測算，國補加地補，氫燃料電池車的補貼比傳統(tǒng)鋰電池車更高，而且已經(jīng)讓廠商有利可圖。今年9月，香港首富李嘉誠投資了超百億的產(chǎn)業(yè)項目——長江氫動力研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目。另外，全國第一座全商業(yè)化運營的加氫站也開始投入使用。這說明我國氫燃料電池開始追趕日本等領(lǐng)先國家。

傳統(tǒng)汽車停售和積分考核刺激廠商變局

在全球持續(xù)幾年力挺新能源汽車產(chǎn)業(yè)化后，各國政府又紛紛再加一把火——禁售傳統(tǒng)能源汽車。比如荷蘭、德國、法國和英國等多個國家以及美國的個別州都公布了禁售傳統(tǒng)能源車時間表。我國也有這樣的動作，9月9日，工信部副部長辛國斌在《2017年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇》上演講時表示：“一些國家已經(jīng)制定了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關(guān)研究，也將會同相關(guān)部門制定我國的時間表。

在“禁售時間表”這種強硬政策以外，我國工信部在去年9月就發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型。意見稿明確，對乘用車企業(yè)新能源汽車進行積分核算，要求年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進口一定比例的新能源乘用車。其中規(guī)定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達標，將面臨目錄公告暫停、傳統(tǒng)車停產(chǎn)乃至罰款等風(fēng)險。到了今年6月，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，這被認為是2018年正式實施“雙積分”的信號。

不過，有消息稱“雙積分”政策將延至2019年執(zhí)行。原因是很多車企并沒有準備好，需要一個“過渡期”。

賈新光直言，“提高燃油經(jīng)濟性很困難，因為我們沒有技術(shù)儲備。大眾TSI出問題之后，國際上也沒有新的方案。”提高燃油經(jīng)濟性不現(xiàn)實，那么發(fā)展新能源汽車呢？實際上，對于設(shè)定新能源車比例的做法，很多車企并不買賬。比如在6月以后，最為急迫的車企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產(chǎn)和長城等紛紛和有電動汽車技術(shù)的廠商組建合資公司，以適應(yīng)新規(guī)。國內(nèi)傳統(tǒng)車企比如一汽、廣汽和東風(fēng)在新能源汽車方面還很落后，有的車企甚至砍掉了新能源汽車項目。

在車企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時，國內(nèi)的傳統(tǒng)能源汽車“禁售時間表”會不會也落空？賈新光對此表示，“停售燃油車也只是一個設(shè)想，沒有具體方案。在電動汽車的電池技術(shù)沒有突破、充電設(shè)施沒有完善的情況下，停售燃油車無從談起。”

一切都在不確定性中。而在二級市場中，相關(guān)標的也處于再調(diào)整當中。各類研報幾乎囊括了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節(jié)，包括材料、零部件、整車廠商等。一位汽車零部件供應(yīng)商對記者表示，“新能源汽車未來發(fā)展方向更重要的引領(lǐng)方是主機廠商”，這是對未來技術(shù)和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場的根本動力所在。

賈新光指出，當前對于現(xiàn)有技術(shù)的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術(shù)迭代了速度。“市場應(yīng)該對新電池等新技術(shù)研發(fā)保持關(guān)注，現(xiàn)有技術(shù)即使投資建成，還是需要不斷研發(fā)新技術(shù)的。”