油品升級“霧霾”

由于成品油價格管制，中國大煉化企業普遍用化工業務補貼煉油業務。政府促其加大煉油投資、升級油品質量的同時，卻頻頻叫停化工項目，顯然不是解決霧霾問題的長久之道

去冬今春，霧鎖京城、霾壓華北導致民怨升騰。環保部門認為，汽車尾氣是造成霧霾的“首惡”，這又與中國車用燃油質量偏低直接相關。

今年2月6日，國務院常務會議緊急決定，加快中國油品質量升級：要求盡快發布第四階段車用柴油標準(硫含量≤50ppm，即硫含量不高于百萬分之五十)，過渡期至2014年底；今年6月底前，要發布第五階段車用柴油標準(硫含量≤10ppm)。年底前，要發布第五階段車用汽油標準(硫含量≤10ppm)，過渡期至2017年底。

這輪油品升級，業內預計中國煉化行業整體投資至少需要2000億元。

令人尷尬的是，亟待升級的中國煉化產業，在全國各地仍陷于“大煉化等于洪水猛獸”的民粹潮中。從普通的煉油，到低毒的PX,再到更低毒的乙烯，凡是準備上馬的大煉化項目，無不在各地區迎來公眾狐疑的目光，多個項目因此被叫停或一再遷址重建。

但被公眾和有關決策者所忽略的是，生產低毒物質PX的催化重整工序，不僅生產提高汽油品質的清潔組分芳烴(PX為芳烴的一種)，還副產脫硫必不可少的廉價氫氣。如果煉廠沒有芳烴聯合裝置，幾乎無法完成煉化升級任務。

由于成品油價格管制，中國大煉化企業普遍用化工補貼煉油。政府主管部門只讓煉油加大投資、清潔化升級，卻頻頻叫停化工項目，對行業打擊巨大。

同樣不太為公眾所了解的一個業界常識是，煉化產業鏈歷來是一個閉環，自成邏輯。割裂其中任何一道工序，都會造成巨大的不經濟和上下游的銜接失衡。

如今，以PX為代表的大化工，在中國已成“過街老鼠”。崇尚大型項目的地方政府和環保意識蘇醒的普通民眾，在中國各大化工集聚區展開一輪輪對抗。煉化企業夾在其間，進退失據。

霧霾倒逼

北京絕非霧霾和PM2.5最為嚴重的城市，石家莊、邢臺、保定、邯鄲、唐山、廊坊六個城市均進入十大污染較重城市名單

4月11日，環境NGO自然之友在北京發布年度環境綠皮書《中國環境發展報告(2013)》。在對全國省會城市和直轄市的空氣質量排名中，蘭州墊底，北京倒數第二。

就在該報告出爐的前兩天，全球權威醫學雜志《柳葉刀》亦發布了一份《2010全球疾病負擔評估》，稱可懸浮顆粒物成為中國第四大健康風險因素，2010年中國有123.39萬人的死亡與空氣污染有關。

一時間，“喂人民服霧”成為反諷流行語。今年伊始，中國中東部多個城市又籠罩在霧霾中。1月13日，北京發布了有氣象預警制度以來的首個橙色霾預警。這是霾預警信號的最高等級，意味著能見度小于2公里。整個1月，北京僅有五天未出現霧霾。

事實上，北京絕非霧霾和PM2.5最為嚴重的城市。環保部4月19日公布的一季度74個城市空氣質量狀況顯示，北京空氣質量排名第17位；但首都的鄰近省份河北，有石家莊、邢臺、保定、邯鄲、唐山、廊坊六個城市均進入十大污染較重城市名單。

按環保部新聞發言人陶德田的說法，“我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，汽車是機動車污染物總量的主要貢獻者。”與1980年相比，中國機動車保有量增加了30倍，尾氣排放總量增加了14倍。

最新數據顯示，中國大型城市中22%－34%的細顆粒物排放和全國30%的氮氧化物排放，均來自機動車。

北京市環保局大氣處處長于建華近日表示，北京霧霾天氣從影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

目前，除北京、上海、珠三角及江蘇部分地區執行國4或更高標準，全國絕大部分地區供應油品仍為國3標準。

早在2011年6月，環保部即發布公告，要求自當年7月1日起所有進口汽車的排放標準均須達到國4標準，但油品的國4標準卻在兩年之后的2013年才發布，相應的汽油標準實施時間是2014年1月1日。

霧霾逼人之下，國務院2月6日緊急決定加快中國油品質量升級。為了鼓勵煉化企業的積極性，會上還提出要“按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業補貼政策”。

會議要求，中石油、中石化、中海油三大巨頭要首先如期完成油品升級的設備改造任務。

這種急迫感，在2013年的“兩會”中得到了充分體現：在全國人大環資委主任委員和委員選舉中，超過三分之一的人大代表對該委組成人員的人選投下了反對票和棄權票，前所未有。

決策高層、環保部門和普通民意的三重緊逼，讓一直哭訴“煉油賠錢”的煉化企業倍感壓力。中石油一名專家稱，“現階段油品質量升級，不允許煉廠算經濟賬”，“不升級煉廠就得關停，事關生死，根本還談不到效益”。

決策層對煉化升級予以政策支持。3月26日，成品油新定價機制出臺，將成品油調價周期從22個工作日縮短為十個工作日，并取消了4%的幅度限制。“但真還談不上什么利好，只是稍微合理了一些。”中石化一煉廠的副總坦言。

中石化集團科技委顧問、國家石化產品國標委主任曹湘洪告訴《財經》記者，造成霧霾的原因是多方面的，油品質量只是其中之一。

“重化工業、火力發電發展過快，汽車保有量增加太快。”曹湘洪稱，北京油品質量排在全國首位，硫含量全國最低。但汽車保有量狂增造成交通擁堵，“車輛在怠速情況下，汽油燃燒不完全，排放量增加6倍”。

和發達國家相比，中國油品自身升級速度并不慢，“從國3到國4國5，幾乎三四年一升級”。曹湘洪認為，公眾對油品質量的期望過高，使中國油品質量升級速度無法跟上步伐。

中石化董事長傅成玉也曾表示，中國用十多年，走完了西方國家20年的油品升級路，但輿論卻普遍認為中國油品升級過慢。

民意泥潭

環境毒理學的研究尚無法完全證明，這些污染物在“低劑量、長期暴露”時，對生態和生物體影響如何，以及多種污染物的協同累加作用如何

最近幾年，煉化行業新的投資項目往往容易在各地陷入“民意泥潭”，相關項目也因此或被叫停，或重新選址。

廈門、成都、大連、寧波……這次是青島，主角是煉化乙烯。

4月8日，中石化集團青島煉油化工有限公司的“百萬噸級乙烯項目”公示了環評信息，并開始征求公眾意見。

乙烯，一種碳氫化合物，分子式為C2H4，低毒類物質。以其為代表的烯烴產業和以PX為代表的芳烴產業，并稱石油化工“兩大家族”。

該化工項目是不是重污染？會不會只是PX換了個名字？一系列質疑，開始在青島急劇發酵。但固有的技術門檻，使得非化工專業人士很難作出正確評判。

民意代表趙曉光，是青島籍的北京法律界人士。在仔細確認了該化工項目所有程序的合法性后，他要求現場參觀該企業。但由于對化工專業毫無了解，同時缺少獨立專家參與，他只能聽取該煉化企業的單方面講解。

“由于青島政府為企業‘背書’，不允許包括獨立專家在內的多種聲音存在，導致我們整個調查從始至終都沒有專家參與，參觀基本無效。”趙曉光對《財經》記者說。

大煉化，是煉油、化工一體化項目的簡稱。相對“化”，大煉化的“煉”則比較容易理解，是指對原油進行各個溫度段的蒸餾，從中得出最多的輕質成分；青島煉化公司是千萬噸級別的煉化企業，生產汽柴煤油、燃料油、潤滑油、瀝青等各種常規石油制品。沒有這些產品，中國的汽車、飛機、輪船就會統統趴窩。

此次煉化升級，主要是指降低中國汽柴油中過高的含硫量。

曹湘洪指出，原油劣質化是中國煉油業面臨的一大挑戰。中國自產原油較少，近年新開發的原油大多重質高酸。進口原油比例已接近60%，但國外優質原油也在逐漸減少，進口原油中的高硫重質原油，比重也越來越大。

目前，降低汽油中硫含量的辦法主要有二：主流做法是“加氫脫硫”，使得油品中的硫分變成硫化氫，然后分離出來；二是使用吸附法。

但加氫脫硫帶來的副作用是汽油辛烷值降低。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆能力的數字指標，也是區分不同等級汽油的關鍵標準。

中石油一位煉化專家告訴《財經》記者，“這并非是硫本身能提高辛烷值，而是因為加氫把硫變成硫化氫、容易分離的同時，也使得汽油中一些辛烷值比較高的組分，比如烯烴、芳烴等也可能飽和，導致辛烷值下降。”

歷史上，提高辛烷值的方法，主要是在汽油中摻入四乙基鉛(即含鉛汽油)、二茂鐵和MMT(甲基環戊二烯三羰基錳)。由于四乙基鉛有毒，二茂鐵會導致火花塞點火故障，中國已禁止使用。

研究發現，MMT燃燒后也會殘留于尾氣排放系統內，覆蓋在發動機火花塞、催化器等部件表面，其在全球也有被禁的趨勢。中國雖未禁用MMT，但已經嚴格控制其使用量。

中國煉油界一個公開的秘密是，一些設備落后、使用燃料油做煉油原料的小煉廠，之所以成本低于設備先進、使用原油做煉油原料的大煉廠，秘訣就是在汽油中大量摻入價格低廉的MMT，以期辛烷值達標。多起車輛集中出故障的惡性事件，正源于此。

大煉廠的清潔汽油之所以成本高，是因為提高辛烷值的辦法是加入芳烴。芳烴主要由二甲苯(包括對二甲苯PX、鄰二甲苯和間二甲苯)、甲苯、苯組成，辛烷值較高。因為苯毒性高、強致癌，國家嚴格限制其含量，故毒性最低的二甲苯在此中擔任主角——其含量，能占到汽油總量的30%左右。

這意味著，中國汽油清潔化升級，離不開包含PX在內的芳烴。

中石化的技術人員透露，國產汽油每提高一個辛烷值標號，譬如從92號汽油升級到93號汽油，每噸汽油的煉化成本要增加200元－300元。

全球生產芳烴，均是采用對石腦油進行“鉑催化重整”的工藝。其除了產生芳烴外，還副產廉價的氫氣。“沒有廉價的氫氣，怎么進行加氫脫硫呢？”

中石油一位煉化專家稱，雖然數據顯示國內已批的PX生產廠家為13家，“但那只是指把PX當做商品出售的煉化企業；大煉化企業一般都有芳烴聯合裝置，生產出來的芳烴直接調和汽油了”，“譬如燕山石化，為首都提供著全部國5汽油，它不用芳烴怎么能達到標準呢？”

這個說法，和六年前廈門PX事件中的部分反對者聲音大相徑庭。廈門大學教授、博士生導師袁東星曾公開表示：PX項目一旦上馬，其重大污染源包括石腦油、石油氣、苯、二甲苯和硫化氫，這些污染物為大氣污染物，與公眾健康密切相關。PX是中等毒性，它對人類的生殖和發育造成毒作用，引起出生缺陷，動物實驗表明，它還能致癌。PX的毒性效應跟暴露的濃度和時間有關。

但至今為止，環境毒理學的研究尚無法完全證明，這些污染物在“低劑量、長期暴露”時，對生態和生物體影響如何，以及多種污染物的協同累加作用如何。

廈門PX事件后的一個流行說法是：工廠在開工時，其污染物是用衛生防護距離來防護的。但如遇突發性事件，衛生防護距離是不夠的。因此，民眾有知情權、監督權，應當讓公眾來考慮是否能夠接受。

這一說法遭到石化公司專家的反駁。“PX屬于低毒類，沒有任何證據表明PX致癌。在國家標準中，它和汽油同屬低毒類。”中石油一煉化專家戲稱，“按照大鼠做過的經口實驗，要毒死一個人，需要吃下去241克，也就是半斤PX才行。”

在國外，PX項目普遍能和居民區做到和睦相處。英國南安普敦Fawley埃索煉廠為居民住宅所環繞；新加坡裕廊島埃克森美孚煉廠的37萬噸/年PX裝置，與居民區距離為0.9公里；荷蘭鹿特丹PX裝置距市中心8公里；韓國釜山PX裝置距市中心4公里。

曹湘洪去年剛到日本河歌山縣參觀過，對那里的東燃通用石油公司的煉廠印象深刻，“這個廠年加工原油800萬噸，同時年產28萬噸PX，與居民區僅隔一條馬路。”

然而，這些現實存在，卻壓不過中國各地的洶涌民意。正在發酵中的青島事件，已把民眾的懷疑眼光從PX，拓展到了毒性更小的乙烯上，相關項目的前景亦充滿變數。

產業鏈無法割裂

PX在中國的處境幾可謂山窮水盡、人人喊打。但即便油品質量不升級，中國也絕不可能離開PX——其是聚酯的源頭材料，用途極為廣泛

“煉廠不上催化重整設備是不現實的。煉廠是一個很復雜的工藝，所有的裝置之間是一環扣一環，裝置間的平衡非常精確，如果其中催化重整裝置拿掉了，那這個平衡就打破了，煉廠需要在其他方面下大力氣彌補，成本就會增加很多。”上述中石化技術人員表示。

“寧波市政府‘永遠不上PX’的表態，非常草率。”中石化經濟技術研究院一位研究人員稱，“未來哪個地方政府還能上PX項目？這豈非自廢武功？”

不過，國家環保部一位不愿具名的專家對《財經》記者表示，“對PX的被妖魔化，中國石化(6.71,-0.02,-0.30%)企業自身負有更大責任。”

這位專家認為，在PX等敏感化工品項目的最初發展階段，石化企業就應當主動與公眾溝通，進行有效的科普宣傳，而不應只顧發展而忽略這些“軟工作”，待到反對聲音潮涌之際，已經十分被動。

2012年，中國原油一次加工能力達到5.75億噸/年，位居全球第二，主要生產商為中石油和中石化。國家發改委登記注冊的150多家煉廠中，兩大公司約占50家，但其原油一次加工能力占到全國總能力的75.6%。

目前在三大央企石油公司旗下，共有15個新建及改擴建的千萬噸級煉油項目在推進中，另有15個規劃煉油項目尚待展開。這些大煉油項目，近年呈現出明顯的沿海布局特點。這與中國進口越來越多的海外原油，而銷售地也密集在華東、華南有關。

這種動輒投資百億元、數百億元的煉油化工項目，為降低交易成本，全球的主流是采取“煉化一體”模式，或煉油-乙烯一體化，或煉油-芳烴一體化，或煉油-乙烯-芳烴一體化。

煉化的“化”，正是利用煉油所得的石腦油等物，經過復雜的工藝，生產出芳烴和乙烯，它們是幾千種合成纖維、塑料、合成橡膠的母體來源。

由于成品油價格管制，中國大煉化企業普遍遵循“化工補貼煉油”的模式。只讓煉油加大投資升級油品，卻頻頻叫停化工項目，對行業打擊巨大。

中國乙烯生產能力已達1600萬噸/年，僅次于美國；乙烯消費量3132萬噸/年，居世界第一位。由于需求巨大，中國化工產品在整個產業鏈中的占比正日益上升。

這幾天，盡管青島煉化公司一直和市民保持網絡對話、線下溝通，但各種傳言還是層出不窮：“乙烯高致癌”；廈門寧波不要的項目，卻想偷偷落戶青島；乙烯能催熟果實，也能導致兒童早熟……

亦有比較理性的反對聲認為，從城市定位角度講，美麗的青島不該發展煉化工業；還有人認為，項目增加的就業多是安排中石化子弟，和青島普通市民無關。

一些化工業內人士則認為，大煉化的環保、安防投入遠遠高于普通化工企業，不必杞人憂天。中國石油(8.42,-0.06,-0.71%)大學編寫的青島乙烯項目《環境影響報告書簡本》中稱，該項目投資187.9億元，其中環保投資高達20.28億元。

相對于質疑之聲初起的乙烯，PX在中國的處境幾可謂山窮水盡、人人喊打。但事實上，即便油品質量不升級，中國也絕不可能離開PX——其是聚酯的源頭材料，用途極為廣泛。

聚酯是滌綸、腈綸等合成纖維的上游原料，可替代棉毛等天然纖維。2012年中國合成纖維總產量達3450萬噸，從根本上解決了中國的穿衣問題。據估算，1噸合成纖維可替代22畝棉田的產量。

如何“去妖魔化”

“整體規劃、環保先行”是化工項目前期規劃的重點，此外，加強包括政府監管與第三方獨立監管在內的監管力度也十分必要

事實上，推進PX、乙烯等煉化項目的事前環保、安全審查之嚴苛，遠非普通民眾可以了解。問題出在涉事企業、地方政府在和當地民眾溝通時嚴重的“信息不對稱”。

以寧波鎮海反PX事件為例。引發大規模群體性事件的PX項目，只是鎮海煉化年產1500萬噸煉油、120萬噸乙烯擴建工程中的一個極小的組成部分。2009年前后，擴建工程的規劃環評即啟動，據媒體報道，因為環保標準提高，規劃環評時間拖延，光環境質量監測就做了三次。環保部除不斷要求增補相關內容，還希望鎮海煉化砍掉一些有可能產生污染的裝置。

由于地方政府缺乏讓民眾參與的習慣，信息披露不透明，單方面決策引發了民眾的不信任感，最終以“集體散步”的方式表達不滿。

寧波市政府后表態不再建設PX，停止推進整個煉化一體化項目。“政府停項目、民眾受傷害”，這種“雙輸”的局面，在廈門和大連也曾出現。

多位大煉廠的負責人向《財經》記者表示，現在煉廠上化工項目已經越來越注重和當地居民的溝通，但有兩個問題始終難以解決。“一個是安保環評審批流程中，公眾意見占比小或者并不重要，企業只要把環保部和地方政府的有關意見落實即可通關；二是公眾缺乏起碼的化工常識，在有些術語和化工工藝流程的鴻溝面前，根本無法溝通。”

后者也是媒體從業者的通病。“有些非專業報紙、都市報不懂化工，也不用心嘗試了解化工，就扭曲放大化工項目的危害性，這加劇了公眾的抵觸情緒。”

“國內一系列PX事件的成因非常復雜。表面看，是民眾權利意識的覺醒，是人趨利避害的表現，其中卻是地方政府、石化企業與居民之間無法互信和缺乏溝通。”中國石油大學一位教授認為，“更深層次的原因，是經濟水平提高后，人們對政治權利的要求增加。”

上述環保部專家則指出，當前中國社會對PX的科普方法不夠科學，政府、企業應從整個石化產業鏈的角度對PX的原料、生產和應用詳細解析。“但如今中國的PX問題已上升到政治高度，沒人敢直言其項目的是與非，問題都在于此前的科普工作沒有做好。”

一家煉化廠負責人私下向《財經》記者表示，地方政府做到了決策科學化，但沒有做到決策民主化。“地方政府愿意上項目，也會科學地考量項目對當地環境和生態的影響，但顯然沒有考慮到民眾的接受程度，至少沒有讓普通民眾享有和他們一樣的信息知情權。”

青島民意代表趙曉光同意上述說法。他認為石化項目的被妖魔化，主要責任在各級政府。地方政府為了GDP和稅收，將自身與大煉化項目綁在一起，反而加劇了民粹與妖魔化。

在趙曉光看來，地方政府的施壓，使有能力解讀青島乙烯項目的獨立專家都噤若寒蟬，更使不具備專業知識的民眾不敢相信政府和企業。

但在采訪中，諸多專家卻一致對《財經》記者表示，“此事過于敏感”、“很容易被百姓罵做利益集團代言人”、“說真話不容易”、“必須化名”。

“即使到現在，青島仍有大量民眾對該項目沒有全面了解，這種做法早晚會引起反彈。”在趙曉光看來，政府根本沒必要為企業做背書，而應把自己放在監管者的位置上。

作為企業一方，此次青島煉化的一些做法，或可為解決煉化升級與民粹主義沖突提供方向。此次，該煉廠在環評公示階段，就主動通過官方微博“青島煉化”等多種渠道，回答民眾疑問并開放廠區參觀，獲得了部分民意代表的肯定。

趙曉光亦認為，該煉廠的做法體現了誠意，民眾與煉廠的有序溝通體現了程序正義，這和用“非常規手段”迫使地方政府進行草率表態不同。

除煉化企業應注重建立溝通機制外，一些專家還指出，煉化項目上馬前進行整體性、系統性的環保規劃，和項目上馬后的嚴格監管都同樣重要。

在此方面，中國政府有必要借鑒其他石化產業發達國家的“他山之石”。畢竟，石化產業不是新興產業，有著許多國際經驗可資參考。

譬如，有著“亞洲石化中心”之稱的新加坡，其裕廊島石化基地因產業高度聚集、管理模式先進等，被認為是全球石化基地的標桿。而“整體規劃、環保先行”是前期規劃的重點(詳見本期“煉化如何與民共處”一文)。

此外，加強包括政府監管與第三方獨立監管在內的監管力度也十分必要。后者在有序溝通、監管、抵制民粹方面的作用，更值得重視。

生存第一，效益第二

“中國煉化行業是以低成本、低附加值為主，所以要先有規模才能有效益”

而對大多數既有石化企業而言，抵御妖魔化不是主要任務。它們的壓力是：此次升級如何完成，何時完成，如何籌資，怎樣收回成本。

中石化集團新聞辦工作人員告訴《財經》記者，該集團“計劃于2013年底起供應符合國4標準的車用汽油”。

為實現國家要求的汽油升級目標，在過去十年，中石化已累計投資2000億元，今后每年還需再投入300億元。目前該公司有十家下屬煉廠正在建設S-Zorb汽油吸附脫硫裝置，并對另外相關企業的汽油加氫等裝置進行技術改造。

《財經》記者從多家大型國有煉廠獲得的一致說法是：“生存第一、效益第二，油品質量不達標廠子要關門。”每個大煉廠，升級改造都需數十億元投入，其資金來源包括稅后利潤和折舊等自有資金，以及大比例的銀行貸款。

對國務院此次提出的油品升級時間表，曹湘洪坦承“有一定挑戰性”。據其估算，從油品標準出臺，到各煉廠根據新標準確定技術方案，再進行工程設計、設備采購，到設備生產商制造設備，再到煉廠進行安裝施工，“大概需要三年時間”。

油品升級的關鍵工藝是“加氫脫硫”，“但國內生產高壓加氫裝置的生產企業，只有一重、二重等少數幾家，制造能力有限，制造周期會延長，最晚的可能延長到20個月，這都影響著煉廠的升級時間表。全國煉廠集中升級，設備生產企業的壓力可想而知”。

根據安迅思息旺能源的統計，目前沿海大型煉廠基本具備了生產國4、國5汽油的能力，內陸地區則相對欠缺。此外，中石化旗下大型煉廠生產國4、國5汽油的能力較強，約占其總煉能的64%。

中石油集團在煉油技術方面則略遜一籌，加上地處北方的一些煉廠設備老舊，升級進度相對緩慢，只有23%左右的煉能可生產國4、國5汽油。

地方煉化企業的情況更不容樂觀。山東省54家地方煉化企業中，目前僅有京博石化和金誠石化兩家能生產國4標準汽油，28家地方煉化企業尚未配有汽柴油加氫精制裝置，這意味著其只能生產非標成品油。

中石化經濟技術研究院副院長毛加祥認為，此輪升級首先應依托老廠改造，盡量不要布新點，提高投資效率；另外，無論單個企業還是整個產業，都應相對集中，在有限的點上把規模做大，以降低單位成本。

他強調，“中國煉化行業是以低成本、低附加值為主，所以要先有規模才能有效益。此外還應重視油、化資源的綜合利用以及煉廠布局的優化。”

誰為升級埋單

對大煉化企業而言，以化工的盈利，交叉補貼煉油業務的虧損，曾是一種普遍的模式。但這種模式正面臨嚴峻考驗

“歷年的油品質量升級，從來都是只投錢不補錢，全是企業自己消化。”中石化一位內部研究人員稱。接受采訪的多位能源專家認為，中國成品油價格屢屢調整不到位，是阻礙油品升級的主要原因。

在2011年1月，中國汽油標準就已由國2升級到國3。但除了提前升級到國4標準汽油的城市外，其他執行國3汽油標準的市場，零售和批發價格仍在執行原國2的價格。

以目前油品價格已經執行到位的廣東來看，國3與國4汽油的價差在200元/噸－250元/噸。

從國3到國4的升級中，中石油、中石化的汽油成本平均增幅達到500元/噸左右，一些山東地煉企業自稱成本增幅也達400元/噸左右；業內普遍認為，國4到國5的升級成本，要數倍于國3到國4的成本，但收益率和性價比卻比后者低。

北京燃油標準升級到“京5”(類國5的地方標準)后的收益率，佐證了這個推測。2012年3月起，北京市場開始陸續置換京5汽柴油標準，但到目前為止，煉廠的出廠價以及成品油市場的批發和零售價格，都還執行國4標準的價格。

上海煉化企業也面臨著優質優價的考驗。由于其周邊江蘇等地區尚未完全推行優質優價，國3油品還在市面存在，因此出現不少跨省界買油、以尋求差價的用戶。而同時實行國3和國4的江蘇，其油品實行統一定價，煉廠每出售1升國4汽油，就損失0.3元。

中石油一位專家告訴《財經》記者，北京市去年之所以將97號、93號汽油辛烷值降低到95號和92號，正是油企和環保部門、汽車廠商三方博弈后妥協的結果。“在滿足發動機辛烷值的要求，達到環保部門的脫硫標準后，煉化企業采取了降低成本的辦法，以應對價格調整的不到位。”據稱，汽油辛烷值每下降一號，煉化企業每噸就可降低成本200元。

這個調整，也使北京在汽油標號上與國際接軌。歐美國家并沒有97號油的標號，國外最高就是日本的96號。

上海石化副總工程師郭曉軍認為，控制升級成本，實現大批量生產的關鍵因素是技術引進，而背后的支撐則是合理的成品油定價機制。“就國5而言，中石化的技術是買來的，所以從技術引進到裝備設施采購再到消費者接受，這些都是成本；如果成品油定價機制不合理，打擊的就是煉廠技術進步和擴能的要求，集約化規模投入收不回來，就沒有動力。”

他表示，消費者對高端油品也需要一個接受過程，如為了環境需要而提高產品標準，就要平衡煉化企業和消費者的利益。何時出臺標準，何時改造裝置，需要視消費者承受能力而交替進行。

歷史上，對大煉化企業而言，以化工的盈利，交叉補貼煉油業務的虧損，曾是一種普遍的模式。但是，這種模式目前正面臨嚴峻考驗。

今年3月，國內三大石油公司陸續公布了2012年報。中石油的煉油與化工業務，總共虧損435.11億元。

自2009年凈利潤增速下滑以來，中石化也出現了首次同比負增長，實現營業利潤879億元，同比減少130億元，主因是化工品價格同比下跌幅度較大。

大煉化一貫倚賴的乙烯行業，正在出現深刻變局。北美頁巖氣革命，為石化工業提供了廉價的原料和燃料，大幅降低了以乙烷為原料的乙烯成本；中東地區憑借油氣資源優勢，其乙烯成本比依靠石腦油為原料的中國低一半。

石油化工的另一條腿是芳烴，因為國內民眾的抵制，導致PX供應短缺，國際價格大漲，下游的PTA(精對苯二甲酸)和聚酯行業為此叫苦不迭。目前，中國PTA行業已經全面虧損。

因為民眾抵制，國內無法新上PX項目，現有PX項目得以暫時保全高利潤。但在中國國內對PX裹足不前時，韓國、日本等一些國際石化巨頭正借此急劇擴張產能。

中國化纖行業的民企恒逸石化，亦繞道海外，準備在文萊建設150萬噸的芳烴聯合裝置，建成后將年產PX150萬噸、苯50萬噸，目前已獲國家發改委批準。另據了解，該項目的二期工程亦規劃了100萬噸PX的產能。

未來，“以化補煉”可能成空。九江石化廠長、總經理覃偉中認為，中國政府應當堅持“優質優價”或“優質優稅”的導向，否則此輪油品質量升級可能對煉化企業經濟效益造成長期負面影響。

在民營煉廠集中的山東，煉廠應對資金壓力的方法是嚴控原料購入。“對煉廠而言，重要的是把握住原料購進核算這一關，不劃算就少購，或者不購入原油或燃料油，為了不虧寧愿不生產。”山東省煉油化工協會會長劉愛英說。

毛加祥堅信，市場化方向是中國煉化行業的唯一出路。如果原材料和產品價格與國際接軌，產品和生產過程清潔化也和發達國家同等要求，煉化產業就應有一個基本回報率。“如果沒有，那這個產業就該從中國轉移出去了。”

但也有環保界和汽車界的人士向《財經》記者指出，在國家油品標準制定上，中國石化系統“過于強勢”。全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(下稱石標委)是負責中國石油產品國家標準和行業標準制修訂工作的權威機構，其下屬的石油燃料和潤滑劑分技術委員會，則負責制定全國的油品標準。

中國環境科學院移動源污染控制研究室研究員岳欣是石標委成員。據他介紹，在43人組成的石標委中，絕大部分代表來自三大國有石油公司為主的石化系統，而汽車行業和環保系統的代表，分別為6位和5位。

另據了解，國家油品標準基本由中石化麾下的石科院挑頭起草。岳欣介紹稱，歐美國家在制定油品標準時，先定環保標準，再談產品標準。“盡管歐美也需要石化系統、汽車系統和環保系統等多方協調，但環保的絕對主導是協調的前提條件，而不像中國，由石化系統絕對主導。”

很明顯，對于油品升級的必要性和迫切性，中國各方面都已達成共識，但在“誰來埋單”等一系列問題上，業內亦有諸多不同聲音。

根據2月6日國務院會議精神，要按照“合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則”合理確定成品油價格。但漲多少才是合理的呢？

多名接受《財經》記者采訪的專家表示，確定升級后的油價漲幅，前提是“三桶油”的企業成本要足夠透明。但事實上，三大國家石油公司基本壟斷著國內成品油生產和銷售，享受著國家政策保護，競爭極不充分，其成本和利潤始終難以說清。

“石油企業說煉油板塊巨虧的時候，是按國際油價測算的，而國際標桿原油都是輕質低硫原油，但中國石油公司進口的卻是更便宜的重質高硫原油，況且還有很大一部分是國產的，其成本肯定要比進口國際原油低很多。”岳欣說。

據《財經》記者了解，國際市場上高硫油每桶比低硫油便宜3美元至4美元。

近年來，石油巨頭丑聞頻出，從天價吊燈到茅臺酒風波到公積金月繳萬元到駐京辦頂風吃喝，公眾對其無法消化油品升級成本充滿疑慮。

亦有財稅專家提出，中國“最應該降低油品的稅負水平，以降稅的方式覆蓋油品升級的成本，而不是總把成本轉移到消費者頭上”。

但曹湘洪認為，國家既然明確了污染者付費，“就不應讓那些坐公交和騎車的人去補貼開SUV的人”，“污染者應在與政府、企業共同承擔成本中占據大頭”。

本刊實習生楊毓佳對此文亦有貢獻

【作者：《財經》記者 李毅 施智梁 楊悅】