圖①：重慶江北區福佑路公交站場，一名公交車司機在手機上操作啟動V2G放電。

周伯霖攝

圖②：吉林長春一處充換電站內，自動換電系統為車輛更換電池。

本報記者 門杰偉攝

圖③：一名貨車司機在浙江寧波收費站充換電站為車輛充電。

胡騰騰攝

圖④：一輛純電動小巷公交行駛在重慶街頭。

楊 磊攝

引 子

急彎上坡，重慶市渝中區3201路小巷公交司機孔倩輕踩“電門”，電機快速響應，電動公交車輕松爬上陡坡。

相較于同級別燃油車，電動車啟動扭矩大、加速快，低速狀態下爬坡能力更勝一籌。“過這些坡坡坎坎，比以前開燃油公交車時輕松多了。”開了20多年公交車的孔倩說。

靈活輕便的小巷公交、續航更長的插電式混合動力公交……作為全國公共領域車輛全面電動化先行區試點城市，山城重慶因地制宜推廣新能源公交車。目前，在重慶中心城區，共有5370輛新能源公交車為市民提供綠色出行服務，占重慶公交集團運營車輛的61.8%，較去年同期提高6.8個百分點。

習近平總書記指出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。今年7月，中共中央、國務院印發的《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》提出，“大力推廣新能源汽車，推動城市公共服務車輛電動化替代。”

公共領域車輛使用頻率高，示范帶動作用強。2023年11月，工業和信息化部、交通運輸部等8部門聯合印發《關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》，確定重慶、吉林長春、浙江寧波等15個城市為試點先行區，以車輛電動化水平大幅提高、充換電服務體系保障有力、新技術新模式創新應用為主要目標，探索形成一批可復制可推廣的經驗。

一年來，各試點城市加快推進公共領域車輛全面電動化。在公務用車、城市公交車、出租車、環衛車、郵政快遞車、城市物流配送車、機場用車等領域，新能源汽車正逐漸代替燃油車。

電動化進程加速

探索商業模式創新，健全支持政策體系，降低購車成本

一輛燃油渣土車售價40多萬元，一輛純電動渣土車售價80多萬元，2023年，重慶雙碳科技有限公司卻購置了30輛純電動渣土車。這是為何?

原來，公司所在的重慶高新區創新推出了新能源汽車“電池銀行”模式：企業只需購買無動力車身，再從專業換電服務公司經營的“電池銀行”租賃電池，即可運營。

純電動渣土車的總售價中，電池價格約占一半。在“電池銀行”模式下，雙碳科技公司購買無動力車身的單價，與一輛燃油車基本相當，但租賃電池及日常充電費用，與燃油費相比，每車每年可節約近10萬元。“30輛，一年就能節約近300萬元。”一比較，公司總經理毛平江毫不猶豫地選擇購買純電動渣土車。

車電分離、以租代購……為推動公共領域車輛全面電動化，各試點城市積極探索商業模式創新，降低新能源汽車購置成本。

在長春大街小巷，標有“公務”字樣的電動汽車越來越多。長春市工業和信息化局提供的數據顯示，全市已累計更換電動公務車1200輛，基本實現到期車輛全部更換。

這得益于長春市與中國一汽聯合推出的“政府采購+租賃”模式。

“3年一個租期，兩個租期后，車輛直接過戶。”一汽出行科技有限公司運營管理部負責人常祥斌說，企業與長春市在公務用車領域開展合作，通過租賃模式實現電動汽車替換燃油車。

對用車單位而言，原本只能購買一輛公務車的資金，可以支撐租賃多輛電動公務車。但對企業而言，新模式的利潤并不高，為什么也愿意?“一輛輛行駛在道路上的公務車，是對新能源汽車的形象展示，企業也受益。”常祥斌笑言。

推進公共領域車輛全面電動化，還需健全的配套政策支持。

有真金白銀的政策支持。“燃油車換電車，補貼力度大。”長春大眾卓越出租汽車集團有限公司總經理易航算了一筆賬：更換一輛電動汽車，購車、買保險等費用共需8萬多元，根據舊車的不同類型和年限，置換補貼最高可達3萬多元，“現在，我們公司共有1006臺電動出租車，占比超過一半。”

也有便利通行的政策支持。“過去，貨車不允許在高架橋上行駛，現在允許走機場路高架橋，全程大約只要20分鐘，比以前少了近一半時間。”寧波志勝供應鏈管理有限公司貨車駕駛員劉磊，開著滿載食材的新能源貨車，從江北區美農冷庫出發，駛向寧波櫟社國際機場T1航站樓。

今年9月1日起，每天21時至次日6時，寧波允許浙B號牌的微型封閉、新能源輕型封閉載貨汽車，在城市快速路(含主線和匝道)通行。

“微型貨車載重能力有限，相比之下，物流公司更愿意用輕型貨車。快速路限行政策放寬后，我們購買新能源貨車的意愿更強了。”志勝供應鏈管理有限公司相關負責人鄭立志介紹，公司兩年前曾經購買過4輛新能源輕型貨車，但受制于限行政策，在通行上與其他貨車相比，沒有明顯優勢，故而未再采購新車。如今，公司正計劃采購一批新能源貨車。

隨著支持政策不斷完善，各地公共領域車輛全面電動化進程加速。截至目前，重慶市在公共領域累計推廣電動汽車15.9萬輛、長春市推廣近1.8萬輛;寧波市的新能源公交車、出租車(網約車)，占比均在八成以上。

今年10月23日，在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上，工業和信息化部總工程師趙志國表示，將新啟動一批公共領域車輛全面電動化試點。

充換電設施完善

提升補能速度和便捷性，讓電動汽車補能像燃油車加油一樣方便

“汽車缺電，充電樁去哪里找，怎樣充得更快?”過去，不少電動汽車駕駛員在長途行駛時，時常為充電樁數量少、充電慢等問題而焦慮。

緩解“充電焦慮”，讓電動車補能像燃油車加油一樣方便，離不開充換電基礎設施的完善。《關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》提出，到2025年，15個試點城市建成超過70萬臺充電樁和0.78萬座換電站。

科學布局，讓補能更方便。

在寧波，浙江省交通集團高速公路寧波管理中心根據新能源汽車快速增長趨勢，結合所轄收費站車流量數據，先后在寧波收費站、陸埠收費站站區建設充換電站，分別建成24臺、18臺充電樁，以及各1座換電站。

大貨車司機王偉杰經常從寧海縣到寧波市區送貨，是寧波收費站充換電站的常客，“這里是我往返必經之地，充電樁也多，基本不用排隊，很方便。”

截至目前，兩座充換電站已累計服務新能源車超過20.8萬輛次。寧波及周邊的20個高速服務區也已建成充電樁127臺，可滿足不同車型的充電需求。

相較于城區，農村地區對新能源汽車充換電基礎設施建設的需求更顯迫切。今年10月10日，寧波市江北區27個未建充電樁的村，全部與國網寧波供電公司江北供電分公司簽訂了場地協議，不久將實現充電樁“村村全覆蓋”。

在長春，為進一步完善充換電網絡，有關部門在公共停車場、公交站場等場地挖掘“邊角余地”，破解充換電站選址難題。此外，明確將充換電站列為移動設備管理，無需審批、只要備案，租地即可建站。迄今，長春共有經營性充換電站552座，市區內已形成5公里充換電服務半徑。

創新模式，讓補能更快捷。

重慶網約車司機楊波最近換購了一輛搭載800伏電壓平臺的電動汽車，專接跨城順風車訂單：“相較于常見的400伏平臺電動車，這款車不僅充電更快，還能在同等電池容量下增加續航里程，特別適合跑長途。”

高壓平臺得匹配相應的高壓充電樁才能提升充電速度，“超充樁”的概念由此而來。《重慶市新能源汽車便捷超充行動計劃(2024—2025年)》明確，到2025年底，全市建成超充站2000座以上，建成超充樁4000臺以上，推動形成“1公里超充圈”;支持超充站建設單槍功率480千瓦及以上的液冷超充。

“用普通快充樁充電，至少要半小時。用480千瓦超充樁，我的新車充電5分鐘，可續航200多公里，不比加油慢多少。”楊波說。

提高補能速度還有另一項舉措——換電。

將車駛入長春市蔚山路綠能充換電站換電區域，出租車司機王和平輕點車載屏幕，打開“換電模式”，站點的自動換電系統開始工作——車輛抬升，右側的自動化設備將位于車輛底盤的電池取出;接著，左側設備將一塊充滿電的新電池裝入車中;隨后，車輛落回地面，駛出換電區域，整個過程僅約2分鐘。

“在這里，電動車換電就跟燃油車加油一樣簡單快捷。”蔚山路綠能充換電站負責人楊光介紹，站點的電池倉中儲存了60塊電池，從車上更換下來的電池在倉位中恢復電量，1小時即可充滿，再度投入運營，“平均每天服務換電汽車500輛左右。”

長春地處季節性凍土地區，每年結凍期為11月至次年4月，雨雪凍結成冰，隨車輛行駛附著在底盤上，一度給更換電池帶來困難。

“底盤一旦凍瓷實了，電池就極難拆卸安裝。”楊光說，站點運營之初，每逢雪天就排起長隊，司機心急如焚，工作人員束手無策。

為給汽車底盤加熱除冰，國網吉林電動汽車服務有限公司沒少想辦法。

“最早的加熱設備就像一個大號吹風機，燒的是柴油，靠人力推到車底、吹化堅冰，費時費力。”國網吉林電動汽車服務有限公司運營監控中心主任常學飛回憶，后來，公司升級技術，利用充換電站的電力驅動自動化設備吹風除冰。

今年冬天，蔚山路綠能充換電站等10個客流量較大的站點，將率先應用高溫蒸汽除冰設備。“新設備可以在4分鐘內消除6厘米厚的冰層，冬季換電效率將大大提升。”常學飛充滿期待。

新技術創新應用

新能源自動駕駛網約車上路運營，公交車變“充電寶”，助力電網削峰填谷

重慶永川區興龍大道，一輛新能源自動駕駛公交車平穩行駛。駛入一處公交站點，車輛徐徐停下，乘客有序上下車。

從新能源自動駕駛公交車到自動駕駛網約車、物流車，從封閉的基地道路測試到開放的城市街道運營……自2020年永川開行首條自動駕駛公交線以來，不斷拓展的自動駕駛應用場景，正在融入當地居民的日常生活。

公共領域車輛全面電動化試點任務提出，促進智能網聯、車網融合等新技術應用，加快新能源汽車與能源、交通等領域融合發展。

電動汽車與智能網聯有何關聯?

“燃油車發動機的系統控制一直是個技術難點，因其響應速度較慢、控制精度較低，實現高級別自動駕駛的難度較大。”長期從事新能源汽車動力系統優化與控制研究的重慶大學國家卓越工程師學院副院長胡曉松介紹，由于電機的快速響應特性，電動汽車是實現高級別自動駕駛的天然載體，能像機器人一樣，通過程序和軟件做到科學感知決策，讓智能網聯技術的規模化應用成為可能。

在永川街頭，打開微信小程序“蘿卜快跑”，選擇出發站點“大數據產業園C區”和目的地站點“永川博物館—南1門”，5分鐘后，一輛白色網約車停在記者面前。

在車門外的顯示屏上輸入手機號碼后4位，車門自動打開，記者后排落座。乘客空間與前排駕駛艙被透明板隔開，以確保行駛安全。記者系好安全帶，點擊面前屏幕上的出發鍵，汽車穩穩起步。

一路上，車輛自動識別紅綠燈，屏幕上實時顯示行程、車速和剩余距離。規劃線路4.3公里，9分鐘后便安全到達。

“車輛配備了包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等在內的30多個傳感器，通過多傳感器深度融合，對行駛環境具有精準的感知能力，同時搭載了高算力芯片，能夠應對各種復雜場景。”百度智行信息科技(重慶)有限公司運營總監阮廷川說。

自動駕駛車輛行駛在城市開放道路上，離不開一系列政策支持。

為明確自動駕駛車輛路權和運營資格，永川區出臺辦法，為低速無人車釋放路權，允許其在公開道路上開展自動駕駛測試及示范運營。截至目前，永川已開放全域1576平方公里、雙向1446公里自動駕駛測試道路，累計發放智能網聯汽車道路測試應用資質證168張。

今年3月，寧波市交通運輸局等四部門也聯合發文，支持、指導智能網聯車輛企業開展規模化測試運行和商業化探索。

與此同時，公共領域車輛全面電動化也為新能源汽車與電網高效互動，開辟更多應用場景。

在重慶，應用了V2G技術的公交站場成了城市“充電寶”。V2G技術，即車網互動技術，指的是將電動汽車作為儲能設施，通過充放電樁，實現電網負荷低谷時充電、負荷高峰時向電網放電。

夜幕降臨，一輛117路公交車，緩緩駛入重慶市江北區福佑路公交站場，此時車輛電池電量剩余40余千瓦時。駕駛員將車輛充放電端口連上V2G充放電樁，打開手機上的終端調度APP，選擇城市用電高峰——20時后進行放電。

“按照60千瓦的放電功率，大約40分鐘，車子就能把電池內的剩余電能反送給電網。等到深夜用電低谷時段，車子再按程序設定自動充滿電，第二天繼續上路服務。”重慶公交集團下屬的驛滿新能源科技有限公司運營中心副主任陳軍介紹，利用V2G技術，新能源公交車的電池能反哺電網，接受電網調度，有助于削峰填谷。

促進新能源汽車與電網融合互動，重慶市提出，在園區、學校、醫院等公共場地建設V2G充放電樁，加快推進公共領域車輛V2G雙向充放電示范應用。不久前，重慶市首次開展大規模、多場景車網互動應用，組織和引導超7.58萬臺新能源車輛集中參與錯峰充電、V2G反向放電等，在用電高峰時段降低和轉移負荷約27萬千瓦。

“未來，‘眼觀六路，耳聽八方’說的可能不是人，而是路上一輛輛智慧的車。既能服務市民出行，也能和電網、路網高效互動。”胡曉松相信，隨著公共領域車輛電動化智能化全面鋪開，一個更加低碳綠色、高效智慧的交通運輸體系有望形成。