“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%”，在過去不久的世界動力電池大會上，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司董事長曾慶洪抱怨說。面對成本高壓，他更是直言，“除了特斯拉，新能源整車廠都在虧錢”。

而作為話題中心另一方的寧德時代，其首席科學(xué)家吳凱在第二天演講時作出回應(yīng)：“寧德時代雖沒虧本，但在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

一場動力電池大會，似乎成了“大家都不賺錢”的訴苦大會。那么，新能源汽車的利潤都去哪了?

01

營收不盈利，新能源虧損苦不堪言

2022年賽程過半，新能源車企銷量可觀，紛紛交出喜人成績。可觀的銷量背后，新能源車企仍然面對艱難的盈利困境，多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)。

雖然截止目前，蔚小理等新能源車企都只公布了一季度財報，但管中窺豹，我們?nèi)钥梢詮闹辛私獾剑壳罢麄€行業(yè)面臨的盈利難題。

理想方面，2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元;小鵬方面，今年一季度虧損了17.31億元，相較于前幾年，虧損金額呈現(xiàn)逐年擴(kuò)大趨勢;蔚來方面，2022年第一季度實現(xiàn)營收99.11億元，但同樣盈利不及預(yù)期，凈虧損達(dá)到17.83億元，同比擴(kuò)大295.56%。

而廣汽埃安雖然上半年累計銷量達(dá)到100251輛，同比增長134%，依然逃不過虧損的命運，也難怪曾慶洪會發(fā)出這樣的感慨。

但并非所有的新能源車企都在虧損。

7月21日，特斯拉發(fā)布了第二季度財報，營收及利潤大漲，實現(xiàn)營收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元)，同比增長42%;GAAP營業(yè)利潤為25億美元(約合168.67億元)，實現(xiàn)了14.6%的行業(yè)最高水平營業(yè)利潤率。

國內(nèi)方面，比亞迪一枝獨秀，遙遙領(lǐng)先，上半年累計銷量超過64.1萬輛，超過特斯拉56.4萬輛的成績，成為2022年上半年全球新能源汽車銷量冠軍，預(yù)計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤28億元~36億元，同比增長138.59%~206.76%。

為何新能源汽車銷量一增再增，多數(shù)車企卻仍難逃脫虧損命運?為何特斯拉和后來居上的比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)利潤凈增?這需要我們站在時代當(dāng)下，以動態(tài)視角去審視，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化浪潮為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的洪流巨變。

02

成本結(jié)構(gòu)重塑，整車涌現(xiàn)新的增長點

在傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤這三大件，就占據(jù)了整車成本的80%，大部分主機(jī)廠都擁有完整的自主產(chǎn)業(yè)鏈，使得生產(chǎn)成本得到最大控制，能夠創(chuàng)造最合理的利潤價值。

就傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動機(jī)者得整車”，因為動力系統(tǒng)是汽車的核心命脈;而對于新能源汽車，尤其是電動汽車來說，動力電池是整車企業(yè)差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競爭的先機(jī)條件。

電動化發(fā)展，讓電池、電機(jī)、電控成為新能源汽車的新三大件，而網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，讓芯片、控制器等成為汽車的大腦，從整車的成本結(jié)構(gòu)來看，這些成本新增點，無疑是目前新能源車企需要面對的最大變數(shù)。

曾慶洪曾表示，電池甚至占到了一輛車60%的成本。有業(yè)內(nèi)人士表示，這個數(shù)值或有夸張的成分，但確實印證了當(dāng)前的實際情況，電池是新能源汽車?yán)@不開的成本大頭。

據(jù) DIGITIMES Research 測算，電動車成本結(jié)構(gòu)中最大者為電池，占比約40%-50%，其次為電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)，約占全車成本 15%至 20%，其中，IGBT 芯片占驅(qū)動系統(tǒng)一半左右，即 IGBT 占電動車約 8%至 10%成本。綜合來看，IGBT 占整車的成本約在 5%-10%之間。

汽車行業(yè)資深專家邵元駿在接受記者采訪時指出，在電動化向智能化發(fā)展過程中，三電系統(tǒng)、車身、內(nèi)飾等部分的成本幾乎達(dá)到穩(wěn)定，但高等級自動駕駛技術(shù)和集中化的發(fā)展，使得域控制器、數(shù)據(jù)計算平臺、高精度傳感器等汽車電子零部件和智能汽車軟件成為新的成本增長點。

德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤在接受本報采訪時也證實了這一點，隨著智能化進(jìn)程加速，從成本結(jié)構(gòu)來看，芯片在汽車成本中的比例上升非常快，甚至已經(jīng)超過了動力電池;從戰(zhàn)略意義來看，電動智能汽車對芯片的依賴性越來越高，智能座艙的普及和各種復(fù)雜功能的應(yīng)用，都離不開芯片的支撐和賦能。

德勤方面分析指出，“芯片危機(jī)”剛剛出現(xiàn)的時候，車企更多將其作為一種典型的供應(yīng)鏈風(fēng)險來管理，但現(xiàn)在芯片的地位已經(jīng)上升到不亞于動力電池的戰(zhàn)略位置，隨之帶來的成本增長，也是不可避免的。

03

內(nèi)憂加外患，整車?yán)麧櫫飨蚝畏?

新四化帶來的汽車變革正在顛覆和重構(gòu)整個汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。新能源汽車的快速擴(kuò)張，為動力電池帶來大量市場缺口，電池企業(yè)似乎迎來利潤的春天，但事實似乎并非如此。

某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人對記者表示，從去年以來電池主要材料價格大漲，推高了成本，而隨著成本層層往下傳導(dǎo)，對每一級用戶帶來的壓力和挑戰(zhàn)也是不同程度的。

此話所言非虛，從財報來看，“寧王”也陷入了”增收不增利“的窘境。數(shù)據(jù)顯示，一季度，寧德時代營收486.8億元，同比增長153.97%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，基本跌回了兩年前的利潤水平。財報顯示，一季報公司營業(yè)成本同比增長198.66%，除隨銷售正常增長的因素外，部分上游材料價格快速上漲造成成本增加是主要原因。

周令坤介紹，由于供需的錯配，上游礦產(chǎn)速度不及下游需求擴(kuò)張速度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤越來越向上游礦產(chǎn)企業(yè)集中，其次是冶煉企業(yè)(布局上游礦產(chǎn)的冶煉企業(yè)利潤要高于外購原料的企業(yè))，中游電池材料和電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤受擠壓，今年開始漲價鏈條已經(jīng)傳導(dǎo)給下游主機(jī)廠。

主機(jī)廠傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式日漸僵化，重要零部件利益分化、逐級遞減，諸如電池等重要零部件都掌握在如寧德時代等大型供應(yīng)商手里。在新一輪轉(zhuǎn)型中，失去先機(jī)的主機(jī)廠，開始致力于自主研發(fā)。

廣汽就是最典型的例子。為了“不給寧德時代打工”，曾慶洪透露，埃安已經(jīng)在電池自研和自產(chǎn)方面投入近10億元，3.36億元自研電池中試線也已經(jīng)開工建設(shè)，將于2022年年底建成，并正式投入運營。自研電池量產(chǎn)線建設(shè)正在謀劃中，未來甚至?xí)紤]“買礦”。

特斯拉和比亞迪很大程度上也正是由于自主研發(fā)電池及整車配套，才能合理地控制好成本，實現(xiàn)營收利潤雙增長。

中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當(dāng)前新能源汽車面臨的利潤困境，主要源于以下兩方面。

一方面，由于新能源汽車規(guī)模大幅增長，產(chǎn)品價格總體呈下降趨勢，尤其在政府大力補貼下，用戶也更接受這種低價市場;上游原材料價格非正常、非理性的上漲，遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)估，攪亂了市場秩序，給車企帶來極大壓力。金屬鋰在兩年之內(nèi)，價格上漲高達(dá)140倍，但車端價格還要考慮消費者承受能力，不能坐地起價。如此兩端一考量，主機(jī)廠夾在中間，利潤空間十分微薄。

另一方面，新能源車企為了獲得生存空間，在轉(zhuǎn)型、升級過程中，輔助駕駛、智能座艙等高附加值智能配置不斷上車，也使成本不斷上漲。

正如付于武所言，從整車廠角度看，車企正面臨內(nèi)憂外患的成本壓力：外部，由于上游原材料成本上漲等因素，而導(dǎo)致的電池、芯片等重要零部件價格居高不下;內(nèi)部，主機(jī)廠投入大量資源用于自主研發(fā)，也將這一部分成本壓力無形投射到產(chǎn)品盈利困境中。

04

利潤終將回流，供應(yīng)鏈維穩(wěn)至關(guān)重要

新能源汽車行業(yè)面臨的困境會持續(xù)多久?目前業(yè)界一個較為普遍的共識是，“智能化”將接力“電動化”，電動智能汽車發(fā)展進(jìn)入下半場，在這個過程中，成本結(jié)構(gòu)又將如何變化?利潤會去向哪里?

周令坤表示，在智能化發(fā)展進(jìn)程中，動力總成部分的成本仍將保持較大比重，占據(jù)40%-45%的比重(取決于主機(jī)廠的供應(yīng)鏈能力和成本控制能力)。長期以來動力電池得益于規(guī)模效應(yīng)、良率提升、工藝水平進(jìn)步等多重因素，成本處于下降通道。考慮到動力電池的成本構(gòu)成，原材料占據(jù)約8成成本，中長期原材料供給緊缺，將對動力電池成本形成較大的約束性。

而智能化對汽車BOM成本的增量，在周令坤看來主要來自于：自動駕駛帶來的傳感器、高性能芯片、線束、軟件等的采購成本，智能座艙帶來的域控制器、芯片、網(wǎng)關(guān)模塊、連接器等基礎(chǔ)電子元器件、IVI軟硬件系統(tǒng)等。

邵元駿則指出，現(xiàn)階段主要由于近兩年新能源汽車產(chǎn)銷量激增，整體原材料需求量短期內(nèi)激增，而動力電池原材料因為以進(jìn)口為主和礦產(chǎn)原材料建設(shè)周期較長兩方面主要原因，造成了利潤主要流入上游原材料企業(yè)。未來隨著原材料的供應(yīng)逐步穩(wěn)定以及相關(guān)下游企業(yè)的向上布局，這部分利潤會傳導(dǎo)下來。從整個產(chǎn)業(yè)鏈看，技術(shù)壁壘高的環(huán)節(jié)議價能力高，可以獲得更高的利潤。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也持相似觀點，他指出，短期供應(yīng)環(huán)境變化，如地緣政治復(fù)雜化帶來的技術(shù)與供應(yīng)鏈風(fēng)險，導(dǎo)致芯片短缺、原材料價格上漲，使得利潤向上游原材料商集中。但長期來看，汽車行業(yè)供應(yīng)鏈格局變遷，利潤池將從硬件生產(chǎn)向軟件、電子、服務(wù)、內(nèi)容、能源轉(zhuǎn)變，如垂直一體化OEM、智能化解決方案提供商(所謂的Tier0.5)等，屆時新能源核心零部件供應(yīng)商等將會獲得更多利潤。

邵元駿補充表示，新能源汽車的技術(shù)壁壘相較于傳統(tǒng)燃油車大大降低，供應(yīng)鏈生態(tài)更加豐富，造車門檻大大降低，市場競爭更加激烈，車企品牌溢價也“更難了”。“既要做出差異化，又要保證性價比，在產(chǎn)品有質(zhì)又有量的情況下，車企才能賺錢。”他說，“但這對于消費者而言是好事，可以獲得更好的產(chǎn)品品質(zhì)。”

“未來，新能源車輛的生產(chǎn)模式要與時俱進(jìn)，在精益生產(chǎn)模式的基礎(chǔ)上加入韌性打造，例如跨產(chǎn)品的零部件標(biāo)準(zhǔn)化，按大洲管理的區(qū)域化供應(yīng)鏈，對單一供應(yīng)商加強(qiáng)韌性管理，才能更好地保證整車成本的可控性。” 方寅亮建議。

越是面對不確定形勢，企業(yè)以及整個供應(yīng)鏈越要理性對待，保持戰(zhàn)略的堅定性。付于武指出：“一方面，面對一些惡意囤積上游材料的行為，僅靠市場的自我調(diào)節(jié)很難快速維穩(wěn)，政府部門的適當(dāng)干預(yù)十分有必要;另一方面，促進(jìn)不同企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間的戰(zhàn)略合作，利用社會力量加強(qiáng)資源整合，也將是重塑產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化合作生態(tài)的有力方式。”

“從當(dāng)前的成本增長點來看，如果真正達(dá)到規(guī)模生產(chǎn)的時候，所有供應(yīng)鏈上游的成本都會逐步下降，并將得到控制。” 付于武最后強(qiáng)調(diào)，“但現(xiàn)在如芯片、流片等關(guān)鍵部件還要依賴臺積電以及國外供應(yīng)商，沒有完全掌握在我們自己手里，以及中美貿(mào)易帶來的多方制裁，也給供應(yīng)鏈維穩(wěn)產(chǎn)生巨大影響。所以下一步，國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)仍要進(jìn)一步擴(kuò)大，形成自己的規(guī)模，保障國內(nèi)供應(yīng)鏈的可靠，全產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈要瞄準(zhǔn)發(fā)展方向，盡量控制好成本，避免受外在因素干擾。”