6月9日，蔚來披露的2022年第一季度財報顯示，蔚來一季度營收99.1億元，同比增長24.2%，連續八個季度實現正增長;第一季度共交付整車25768臺，同比增長28.5%，環比增長2.9%，創季度交付新高。而且，蔚來在今年5月實現了第20萬輛新車交付，單月新增訂單也創新高。

眾所周知，整個新能源汽車受疫情沖擊猛烈，行業集體承壓，從數據層面看，蔚來一季度的表現符合預期。

而且，在披露一季報的同時，蔚來還在業績溝通會上釋放了一個重要消息。蔚來董事長、創始人、CEO李斌宣布計劃在2024的下半年投產新的自研電池包。這意味著，蔚來正式向電池下手，加入了業內極為重要的爭奪戰。

蔚來能夠在供應鏈斷供及疫情停擺的雙重挑戰下，仍牢牢占據高端市場重要位置，主要原因就是在承壓狀態下仍敢于持續加大研發投入。從蔚來近幾年的行動布局來看，電池技術，便是蔚來此輪科技創新最主要的著力點。

此番“妙手”能否破局?

李斌透露，蔚來現在擁有超過400人組成的電池相關團隊，正深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。這個團隊被寄予了為蔚來在電池的成本、性能、安全方面打造壁壘、建立優勢的厚望。蔚來相信，這些投入將提升公司產品的長期競爭力和盈利能力。

事實上，盡管在當下看來，自研電池之路充滿挑戰，大量積累、高投入是必要條件，實際效用在短期內也可能顯現局限，但從行業風口和自身發展來看，這一項面對未來的投資，屬于蔚來立足長期主義出的一次“妙手”。

早在2021年，蔚來就正式發布了75度三元鐵鋰電池。在搭載車型續航方面表現出色，成為全球首家應用CTP技術量產三元鐵鋰電池包的品牌。從技術層面看，75度電池包通過磷酸鐵鋰的基礎上引入三元鋰電芯的形式，成功解決了磷酸鐵鋰膨脹率不同、怕冷、容量估算困難等很多問題，同時降低了成本。蔚來的三元鋰標準電池組采用了蔚來新一代CTP技術，可簡化制造和組裝10%，體積利用率提高5%，能量密度達到142Wh/kg，大幅提升了車輛續航能力。

電池對于新能源汽車的重要性不言而喻，然而電池成本卻始終居高不下。據悉，當前動力電池在新能源乘用整車成本中占比高達40%以上。又受各種不確定性影響，動力電池原材料價格上漲、原材料短缺已經成為行業發展痛點。

無疑，領先的電池核心技術在此時就意味著“彎道超車”的機會。車企自研動力電池，受制于人的被動局面將被打破，核心競爭力從而大大提升。

除了自產自用以降低成本，若是實現了電池的自產自銷，則是開拓了新的盈利渠道。而我們有理由相信，這會成為行業發展的下一個風口。

以比亞迪為例，今年第一季度的電池裝機量相關數據顯示，其以25.8%的裝機量位居第二位，僅次于全球動力電池龍頭寧德時代52.1%的超高裝機量。比亞迪的高占比除了源自產品的高銷量，向其他車企提供自家的刀片電池也是重要的驅動因素。今年初，有網友發布截圖，特斯拉已經正式給弗迪電池(比亞迪子公司)下了20.4萬臺/年的刀片電池(型號C112F)采購訂單，量產時間為今年3月。而最近通過比亞迪集團執行副總裁廉玉波之口證實了這個傳言。

從行業回到公司自身發展來看，電池價格的上漲使得蔚來整車毛利率也受到影響。2022年Q1財報顯示，蔚來第一季度整車銷售毛利率為18.1%，環比收窄16.8%。而二季度電池成本呈繼續顯著上漲趨勢，在4月份達到高點，也為二季度整車毛利率帶來很大挑戰。這要求蔚來關注電池技術以達成緩解毛利率壓力的目的。

橫向進一步來看，從電池金屬原材料到IGBT芯片等，兩家全球頭部新能源車企特斯拉和比亞迪都在“默契”地積極構建自己完善的供應鏈體系。自建供應鏈體系在“黃金年代”顯得吃力不討好，但在供應鏈反復波動持續兩年多的如今，卻成為增強企業增長確定性的重要籌碼。恐怕這也是蔚來選擇自研自產與外購長期并存的電池策略的根本原因。

800V電池包，不是無中生有

藍圖在實現前，需要經歷無數的細節和一些重要的環節。蔚來在電池方面的布局，與其對新能源汽車命脈的思考以及打造自身核心競爭力的認識同步，也早已有跡可循。

2018年推出ES8時，蔚來就將換電作為其核心商業模式之一。根據最新數據，蔚來在中國地區已建成換電站960座，超充站829座，4580根，目的地充電站716座，4140根，接入第三方充電樁500000+根。今年還將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，計劃在中國市場累計建成超1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。

盡管換電業務由于建站成本高、無法兼容行業不同品牌等原因一直受到爭議，但值得指出的是，正是因為成熟的換電體系和換電方式，蔚來整套電池系統的快速迭代能力在行業里一騎絕塵。從2018年至今，已先后裝車70度三元鋰、84度三元鋰、100度三元鋰CTP及75度三元鐵鋰CTP四款電池。這為蔚來在業內打造了電池技術壁壘。

此前，業內已有多家車企宣布了自家的800V電壓平臺車型及超快充設備。業內人士分析，蔚來的換電模式可以實現3-5分鐘內為車輛更換一塊滿電電池，從時間效率來看，換電模式依然優于800V超快充。這或許是蔚來遲遲沒有發布800V產品的原因。

時間來到今年5月，蔚來在上海市嘉定區安亭鎮擬投資2.185億元用于新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，這被視為蔚來正式進軍電池自研領域的證據之一。

6月9日的2022 Q1財報電話會上，李斌表示近來蔚來在電池研發方面的投入顯著增加，計劃于2024年在蔚來下一代車上搭載全新的800V高壓平臺電池包。當電池電壓從現有狀態提高至800V，不僅意味著蔚來將把自己的全套補能體系向更高電壓平臺升級，還說明2024年蔚來將推出800V電機，以獲得更強的動力性能和能耗經濟性。

可以預見，新的800V電池包將有潛力重新定義電池，助力蔚來在成本、性能、安全等方面形成新優勢。

自主研發，避免“俗手”

按照目前純電市場價格維度的細分市場來分，蔚來作為高端智能電動汽車品牌，憑借始終表現良好的市場銷量，牢牢占據高端純電頭部位置。相關數據表明，30萬以上高端品牌純電乘用車市場中，蔚來市占率達22.5%，位居前二;高端品牌全市場銷量排行中，蔚來排名前十。

逐鹿高端市場的定位決定了其對于性能的追求更高，進一步地，對相關技術的要求也更高。

從公司近期規劃布局可以看出，蔚來正通過針對自主研發的高額投入來為客戶創造更好的消費體驗;同時提升自身在供應鏈、差異化優勢方面的自由度和主動權。

比如，不只在動力電池領域，蔚來還在電驅動、換電、自動駕駛NAD等其他領域掌握了諸多自研技術。

自ET7交付以來，蔚來通過軟硬件平臺、全棧自研算法、端到端的數據閉環和運營能力，讓NT2.0實現了快速迭代升級的能力;推出了超過200項全新功能，輔助駕駛性能指標相比第一代技術有了成倍提升，為后續開通覆蓋更多場景的NAD輔助駕駛服務，以及實現超越期待的自動駕駛體驗等更多服務打下了基礎。

對于技術導向的新能源車企而言，自主研發的深化升級，直接決定了它的產品和服務質量。顯然，蔚來對于這個認知付出了匹配的實際行動和規劃統籌。

季度報顯示，2022年蔚來加快了新產品研發和交付速度，一季度non-GAAP研發總投入超15.141億元(2.388億美元);截至5月底，申請中及已授權專利總數約5000件。2022年蔚來將交付三款蔚來第二代技術平臺NT2的新車型。

國人相信人生世事皆可化為棋，公司發展亦然。正如圍棋中無論是“本手”合乎棋理的正規下法，還是精妙的“妙手”下法，或是貌似合理，從全局看卻通常會受損的“俗手”下法，終歸是落子無悔。公司走的每一步、做的每一個決策，在最后也都算數。因此，發展時期要牢固掌握“本手”，多爭取出“妙手”，避免“俗手”。

將蔚來發展納入棋局，若是僅以交付量、產能或某一個指標來評估其當下的業務表現，這顯然是片面的。雖然目前公司處于承壓狀態，但隨著新產品交付、單車收入提升及產量爬坡，蔚來表示毛利率將從第三季度開始反彈。

種種跡象說明，2022年是蔚來在新產品、核心技術、全球市場和大眾品牌堅決投入和布局的一年。下半年，蔚來新產品交付與產能提升將大大提速。蔚來2022年第二季度將交付新車23000-25000臺，同比增長5%-14.2%;總營收在93.4億元(14.73億美元)-100.9億元(15.9億美元)之間，同比增長10.6%-19.4%的目標可期。