寧德時代，迎來了一個冬天。

作為新能源動力電池"行業一哥"和創業板曾經的"市值王"，寧德時代的一舉一動都備受市場關注。今年一季度財報，寧德時代疲態盡顯。數據顯示，雖然寧德時代的營業收入同比增長了153.97%，但凈利潤同比下降23.62%，扣非后凈利潤同比更是下降41.57%。

寧德時代營業及增速圖

進入2022年，寧德時代利潤就漲不動了，股價一路下跌。截至5月20日收盤，寧德時代報價于每股426.9元，總市值9950億元。

2021年12月寧德時代股價沖至每股692元的頂峰，總市值超1.6萬億元。相比之下，寧德時代股價回調幅度將近40%。顯然，寧德時代最近遇到了成長的煩惱，龐大的電池帝國已然出現裂縫。通過這篇文章，你將了解：

1，身處新能源風口最尖端，為什么寧德時代還增收不增利?

2，寧德時代與車企間存在著何種微妙關系?車企為何大力扶持寧德時代的競爭對手們?

3，面對困境與激烈的市場競爭，寧德時代準備好了嗎?

1、寧德時代為何增收不增利?

寧德時代在2022年一季度報中寫到，公司在一季度營業收入變動的主要原因是業務規模增長;營業成本變動主要原因是銷售規模增長帶動成本增長，部分上游材料價格快速上漲。

雖然營業收入和營業成本都有增長，但是營業成本增長幅度更大，導致寧德時代出現"增收不增利"的現象。關于什么是業務規模?以及部分源材料是什么?寧德時代并未詳細說明。

接下來，我們對寧德時代的主營業務進行剖析，來探索寧德時代凈利潤下滑的主要因素。并且，利用這些因素來預測未來寧德時代的凈利潤走勢。

通過分析寧德時代2018-2021年主營業務收入的構成情況，發現動力電池業務占比雖有下降，但仍然是寧德時代的主要收入來源，近些年都是超過整體營收的七成。所以，如果知道動力電池業務利潤變化的因素，就可以很好地了解寧德時代利潤變化的因素。

奇偶派制表

寧德時代在招股書中介紹，影響動力電池業務收入的因素，主要是產品的銷量和銷售單價。在鋰離子電池產銷量方面，披露了產銷量提升的原因，是因為新能源汽車行業的快速發展。

根據中國汽車工業協會披露的數據，2017-2021年，中國新能源汽車銷量分別為77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛、352.1萬輛。同期，寧德時代動力電池銷量分別為11.85Gwh、21.31Gwh、40.96Gwh、46.84Gwh、133.41Gwh。

因為2018-2021年，寧德時代動力電池所占市場份額為41%、52%、47.54%、45.25%，變化不大，并一直處于行業龍頭地位。所以通過對比，可以很好地分析寧德時代動力電池銷量的增長趨勢與新能源車銷量增長趨勢的關系。

在單車帶電量沒有突破時，寧德時代動力電池銷量的增長與新能源車銷量增長率近似相同。如果單車帶電量取得技術突破時，寧德時代動力電池銷量的增長率等于新能源車銷量增長率與單車帶電量增長率之和。

奇偶派制表

所以，我們想知道寧德時代的動力電池產品未來市場空間如何，首先要弄清楚新能源車銷量的增長率。國內新能源車銷量增長主要受到新能源車市場發展、政策和價格三重因素的影響。

第一，新能源汽車市場發展因素。2021年，中國乘用車銷量為2148.2萬輛，新能源汽車的滲透率才16.39%，還有很大的替代空間。

第二，政策因素。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

2021年，能源與交通中心發布《2021年中國乘用車雙積分研究報告》，報告中提出車企在每個階段都會被設定一個CAFC值(企業平均燃料消耗量)。

如果實際的CAFC值大于達標值，車企會被暫停高油耗產品的生產并遭受處罰。這樣倒逼了車企減少對燃油車的生產，加大新能源車的產量。這些，對新能源汽車來說都是利好消息。

第三，價格因素。通過統計三種級別相同配置的燃油車和新能源車價格變化，可以發現新能源汽車的還有很大的增長空間。

奇偶派制表

三種級別的新能源車型價格都有所下降，下降的幅度普遍高于燃油車的下降幅度。甚至部分車型中，同配置的新能源車價格已經低于燃油車。價格相比于燃油車更實惠，后期使用電也比油更便宜，消費者購買新能源車的意愿也會更強。

目前，新能源車的銷量還主要取決于中高端，然后再向A級車滲透。2021年，全國A級以上車型銷量1070萬輛，如果A級新能源車價格再降一些，至少還有700多萬輛的空間。可以看出，新能源車銷量，未來仍有高速上漲的空間。

其次，影響寧德時代的動力電池產品未來市場空間，還有單車帶電量的變化。

根據五礦證券的分析報告，新能源車的單車帶電量由兩個因素決定，單個電芯的含電量和電池包的體積利用率。

第一，在單個電芯的含電量方面。想要提高電芯的含電量，只有提高現有材料的性能，或者更換性能更高的材料兩種途徑。但在核心材料確定后，提高能量密度的幅度空間并不是很大。像無鈷電池、硅基負極、固態電池等新材料或者新技術，大多數處于實驗或者概念階段，實際量產時間還不確定。

第二，在提高體積利用率方面。CTP技術比傳統電池包的體積利用率，提高了15%-20%，但體積利用率的幅度也不是很大。寧德時代曾提出CTC技術，直接把電芯焊死在新能源車底盤之上。但這一技術還在研發階段，目前還沒有商用。所以未來單車含電量還可能實現增長，但增長速度會比較緩慢。

所以，在現行和可預見的短期里，單車帶電量還難以取得突破性飛躍。

雖然，在單車帶電量無法突破性增長這一背景下，寧德時代動力電池銷量的增長，就與國內新能源車銷量增長率近似相同。但是，在國內新能源車增長看好的背景下，寧德時代動力電池銷量的增長空間仍然非常大。

不過，問題在于營收的增長，并不一定能帶來寧德時代利潤的增長。這主要是由于寧德時代一直沒能掌握完全的動力電池領域定價權。背后一直有競爭對手的低價策略，對寧德時代形成價格壓制。

在銷售單價方面。2021年，寧德時代動力電池系統銷售單價0.78元/wh。競爭對手中創新航的動力電池銷售單價2021年一度下降到0.65元/wh。國軒高科的動力電池銷售單價則是0.66wh/元。

寧德時代的競爭對手們一直在虧本搶占市場。

2021年，寧德時代動力電池銷量為133.41Gwh，全部成本和費用調整后是866.35億，單位總成本約為0.65wh/元。用同樣的方法，我們計算了中創新航、國軒高科的單位總成本。中創新航是0.71wh/元，國軒高科是0.66wh/元。

奇偶派制表

從上述數據中可以發現，寧德時代的銷售單價0.78元/wh，單位成本為0.65元/wh，實屬正常。但里面有個不合乎邏輯的商業現象，就是中創新航和國軒高科銷售單價比單位成本低，通過這種"殺敵八百，自損一千"的方式，來和寧德時代競爭。寧德時代為了保住市場份額，也只能壓低市場價格。

其結果就是寧德時代空有動力電池市場上較高的市場份額，但始終無法掌握定價話語權，從而導致了增收不增利的情況產生，并在未來可見的一段時間里會持續下去。

2、天下苦寧德時代久矣?

寧德時代的競爭對手們為什么寧愿自己虧錢，也要把電池價格給壓下來?

動力電池是新能源汽車的"心臟"，在成本方面，占據新能源汽車總成本的40%，它在新能源車中的地位舉足輕重。

按照正常市場規律，如果電池供應商的市場份額足夠集中，自然掌握著該行業的定價話語權。恰巧，寧德時代就符合上述要求，2018-2021年，寧德時代動力電池所占市場份額為41%、52%、47.54%、45.25%，一直雄居榜首。

"超高市場份額讓寧德時代話語權過大，在價格方面車企都很被動，這并非車企樂意看到的局面。"北方工業大學汽車創新研究中心研究員張翔認為。

2022年一季度裝機量對比

AI財經社曾援引有行業人員表示，"寧德時代話語權太大，車企都成了乙方。"

36氪則把寧德時代的這種在車企面前的強勢作風描述得更為清晰。新能源車企如果想獲得寧德時代的動力電池產品，在雙方合作協議中，車企需要對未來5年到10年的電池需求量做出規劃，并向寧德時代提前支付保證金。

協議中規定，車企只有按照預期完成每年的采購額度，寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。這種保證金并不是預付款，它的性質更類似于押金，車企購買電池的費用依然需要另行支付。

而在傳統供應鏈中，這種現象剛好相反，供應商需要給車企60天乃至90天的預付款周期，所以車企面對寧德時代的這種"霸王條款"，心里肯定是有落差的。

此外，遇到電池質量問題，寧德時代的處理態度也難以讓人滿意。

2020年之前，新能源車企廣汽埃安也是采用寧德時代的電池，但頻繁的汽車自燃事件讓廣汽埃安的銷量和名聲受到很大的影響。

2019年4月，廣汽推出當時續航里程最長的旗艦電動車型Aion S，上市后的4個月內，就發生了多起起火事故，大家對廣汽新能源汽車的安全性議論紛紛，而其所搭載的正是寧德時代提供的電池。

當廣汽AionS起火所涉及責任認定和賠償問題，作為供應商的寧德時代并未予以認可。面對寧德時代的強勢態度，廣汽在當時也沒足夠底氣與其據理力爭，畢竟面對是動力電池的龍頭，還是自己的核心供應商。

可能，廣汽也意識到這樣合作下去，將來會繼續被動下去，于是開始扶持當時技術較為薄弱的中航鋰電。

36氪援引資方人士透露，2019年，蔚來陷入資金困難，面對寧德時代施行的"有錢才發貨"原則，蔚來無法獲得零部件電池，股價都快跌到一美元，甚至瀕臨退市的風險。最后沒辦法，蔚來高管拍出房產證明，才說服對方發貨。

與寧德時代建立了獨家供應關系的蔚來可能對此深有體會，蔚來創始人李斌在2021年Q3財報電話會議中直言，電池供應是蔚來"交付的天花板"。

此外，36氪透露，有一家國內車企的采購副總裁拿著6億元的承兌匯票多次拜訪寧德時代高層，但是沒有結果，最后也無法獲得電池。原因是寧德時代要的是電匯，15天到賬的那種。而承兌匯票的到賬時間通常為60天。

2021年寧德時代主要客戶裝機量占比

在新能源汽車發展的這十年，寧德時代"殺敗"所有車企，成為中國汽車行業最貴的上市公司。然而，這家公司不是車企，而是一家電池供應商。揚子晚報曾這樣形容"天下苦寧德時代久矣"，幾個新能源車企"揭竿而起"。

被新能源車企扶持的電池廠商開始逐步崛起，其中欣旺達、中創新航、蜂巢能源等企業在短短兩年都是獲得超百億融資。

在企查查披露的數據中，中創新航共融資三次，融資金額數百億元。蜂巢能源也融資多次，融資額達到數百億元。欣旺達今年也是融資多次。這些新能源電池廠商的背后股東，不僅有造車新勢力蔚來、小鵬、理想、小米等，還包括了上汽、廣汽、東風等傳統車企巨頭。

寧德時代競爭對手融資截圖 來源：企查查

除了中國車企，寧德時代國外的主要客戶寶馬和特斯拉，也在建造自己的電池工廠。

2021年12月，寶馬在泰國建設電池工廠，第一期投入高達7億泰銖(約合人民幣62億元);2022年4月，特斯拉在得克薩斯州和柏林的電池工廠舉辦了開工儀式，意味著特斯拉投資了50億歐元的超級工廠也開始進入生產階段。

車企反攻寧德時代的號角，已經吹響。

3、激烈的"迎戰"

面對車企和競爭對手們的圍追堵截，寧德時代并沒有選擇坐以待斃，而是從正面予以反擊。

4月29日，寧德時代披露，公司向特定對象發行股票的申請獲得證監會同意注冊的批復。擬向不超過35名特定對象募資不超過450億元;除此之外，寧德時代賬上的貨幣資金還有1000多億元。

寧德時代在三個方面做好了儲備。

第一，繼續加大鋰電池產能。寧德時代稱，將新建135 GWh鋰電池產能建設等項目。產能建設項目涵蓋福鼎時代、廣東瑞慶時代一期、江蘇時代四期及寧德蕉城時代四座生產基地。能生產鋰電池的廠商很多，但是既能生產，還能保持低廉價格的廠商就寥寥無幾。寧德時代憑借規模效應，將繼續保持自己在鋰電池行業的龍頭地位。

第二，加強第二經濟增長曲線。除了汽車電池，寧德時代也在布局儲能和光伏業務。2020-2021年，寧德時代儲能業務同比增速分別達到218.6%和601%，營收占比從3.86%上升至10.45%。2021年，寧德時代的儲能業務方面，首次取得了全球第一的業績。

除此之外，寧德時代已和三峽集團、國家能源局、中國華電、國家電投等頭部能源企業達成合作。且國內首個GWh級共享儲能項目群在寧德時代的助力下已落戶山東。當前，"風光儲"一體化項目廣受市場追捧，寧德時代可憑借自身儲能業務支持，快速進入搶占市場。

儲能產業與光伏產業相輔相成，寧德時代在光伏領域的布局速度也在不斷加快。

鈣鈦礦光伏電池屬于第三代太陽能電池，它與晶硅太陽電池相比，在材料純度需求上，鈣鈦礦電池只需要材料達到90%就已足夠;在組件消耗上，單位面積鈣鈦礦組件消耗的材料遠低于晶硅組件，具有極大的低成本優勢。目前寧德時代鈣鈦礦光伏電池研究進展非常順利，正在搭建中試線。

第三，加速研發下一代鈉離子電池。去年7月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度可達160Wh/kg，雖然略低于目前的磷酸鐵鋰電池，但在低溫性能和快充方面，具有明顯的優勢，常溫充電15分鐘達到80%電量，在-20℃環境下能保持90%以上的系統放電率。此外，寧德時代預計，下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg。

由于鈉元素儲備更加豐富，因此鈉離子電池在成本上具備優勢。中信證券指出，鈉離子地殼豐度約為2.36%，遠高于鋰離子的0.002%;鈉離子化合物價格穩定且低廉，約250元/噸，相比之下電池級碳酸鋰價格由2021年初的5萬元/噸漲至40萬元/噸，波動很大。

寧德時代鈉離子電池 來源：寧德時代官網

按照寧德時代的計劃，今年將會是全面布局鈉離子電池的一年。去年12月，寧德時代在投資者互動平臺上表示，公司的鈉離子電池產業化布局已經啟動，最終將在2023年左右形成基本的產業鏈。

除此之外，寧德時代還在研究CTC技術。所謂"CTC"是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化產品設計和生產工藝的前沿技術。

這一技術的優勢是，能夠節省空間，提高結構效率。采用 CTC 技術之后，電動汽車的續航里程有望超 800 公里，曾毓群認為 CTC 技術能夠解決現階段純電動車的續航里程焦慮。

馬斯克表示，CTC 技術可以節省 370 個零部件，為車身減重 10%，將每千瓦時的電池成本降低 7%。在多家機構的研報中，CTC被認為是下一個階段決定新能源汽車競爭勝負的關鍵核心技術。

4月29日，有消息稱華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永已經離職，并加入寧德時代，負責其CTC電池底盤一體化業務。這也是繼發布換電業務后，寧德時代再一次加速在熱門賽道布局。

顯然，寧德時代并不會束手就擒，而是準備好了"彈藥"，準備與車企以及競爭對手們的鏖戰了。

4、寫在最后

從寧德時代的成長歷程看，它并不是一家順風順水的公司。

2011年，寧德時代剛轉行做新能源汽車電池，當時并沒有什么重要客戶。好不容易拿到了寶馬的訂單，也只是寶馬的冷門車型。在寶馬的電池供應商名單中，寧德時代并非首選項，最初寶馬只打算讓寧德時代生產幾百臺。

為了獲得更多的訂單，寧德時代在當時冒著巨大的風險，建了幾乎當時全亞洲最大的測試中心。寶馬看到了寧德時代的誠意和決心，也為了避免松下、LG等巨頭霸占電池市場，于是寶馬把5 系混動二代項目轉交給了寧德時代，也包含了質量技術標準、合同文件等上百頁的德文文檔。寧德時代從那時開始發跡，逐漸取得了后面的輝煌成就。

但是，當身份互換，寧德時代市場占有率超過40%，想要掌握動力電池市場定價權的時候，卻發現車企和競爭對手們都如狼似虎。

下游車企為重新獲得行業話語權，一方面開始扶持新的競爭對手，打壓動力電池市場價格，另一方面自研自建動力電池基地。寧德時代在經歷過短暫的營收利潤高速增長后，迅速轉入增收不增利的尷尬平臺期。

在資本的追捧之下，寧德時代站上了新能源行業巔峰，又被市場的聚光燈照出了弱點而走下神壇。不過，似乎它自身儲備了足夠能量，準備繼續在新能源的舞臺上施展拳腳，大戰一場。

只要還在臺上，就沒有輸贏。

參考文章：

1，《今天的寧德時代，是十年前的蘋果嗎?》智谷趨勢;

2，《5 個月跌去 6000 億，寧德時代怎么了?》極客公園;

3，《從寧德時代的財務、數據分析中，找到了寧德時代的未來!》梨核財經;

4，《萬億電池帝國的裂縫》 36氪;

5，《跌上熱搜的寧德時代，跌下神壇 》光錐智能。