4月25日晚，億緯鋰能發(fā)布了2021年報。公司營收約169億元，同比增長107.06%，凈利潤約29億元，同比增長75.89%。其中動力電池營收100億元，同比增長146.25%。

雖然營收、凈利潤都上漲，但億緯鋰能的電池毛利率卻有所下滑，2021年鋰電池毛利率下滑7.11個百分點至19.02%。與此同時，原材料成本同比增長145.8%。

有券商表示，由于電池上游原材料價格大幅上漲，導(dǎo)致了億緯鋰能盈利承壓。這并非個例，原材料上漲的壓力正在向下傳導(dǎo)。

當(dāng)下，電池級碳酸鋰(磷酸鐵鋰電池的核心材料)報價在50萬元/噸以下徘徊，國內(nèi)20多家車企紛紛漲價，漲幅從數(shù)千元至數(shù)萬元不等。

但電池從采礦到原料冶煉，到加工成為電池包，需要一定的生產(chǎn)周期。這也導(dǎo)致了2022年與電池有關(guān)的行業(yè)都格外狂熱。

在廣開源沒能緩解資源緊缺的情況下，電池回收成為一門生意。

湖南順華鋰業(yè)有限公司副總經(jīng)理趙衛(wèi)奪告訴36碳：目前市面上流通的廢舊電池以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主。“因三元廢電池中含有的鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，市場對三元電池哄搶程度是遠(yuǎn)超于磷酸鐵鋰的。”

據(jù)了解，兩種電池的回收價格，一般以上海有色網(wǎng)的金屬元素價格作為參考基準(zhǔn)，并按照一定的折扣系數(shù)進行回收。

“當(dāng)下三元舊電池價格已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛，以往折扣系數(shù)在80%-90%，目前折扣系數(shù)已經(jīng)接近140%;磷酸鐵鋰廢電池最開始甚至是免費回收，但現(xiàn)在折扣也要按6-7折來計算，花錢來買。”趙衛(wèi)奪表示。

據(jù)趙衛(wèi)奪介紹，去年初磷酸鐵鋰正極廢粉價格大約在4000元/噸，今年2月份直接漲至8萬元/噸左右，暴漲20倍，遠(yuǎn)超上游電池級碳酸鋰去年至今的10倍漲幅。

與此同時，企查查數(shù)據(jù)顯示，我國目前現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池回收企業(yè)注冊成立，同比增長635.17%。

但是在工信部公布的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，僅有 47 家企業(yè)具備電池回收處理的資質(zhì)。僧多粥少。

趙衛(wèi)奪表示：目前的電池回收企業(yè)“至少7成是做貿(mào)易的，很多企業(yè)都只扮演著廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出。

正如多位業(yè)內(nèi)人所說：當(dāng)下誰掌握了廢舊電池的來源渠道，誰就能做這門回收生意。

這僅是動力電池回收行業(yè)的混沌一隅。

從2013年國內(nèi)逐步推廣新能源汽車開始，電池就成為了新能源汽車生產(chǎn)工藝中不可或缺的一環(huán)。一般來說，汽車的動力電池一般有著5-8年的使用周期(乘用車5年、大巴8年強制退役)，當(dāng)電池容量衰減到60% - 80%時，就需要步入退役行列。

有數(shù)據(jù)顯示，2020-2021年正好是首批新能源汽車電池的退役年限。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸(約25GWh)，預(yù)計2025年累計退役量將達(dá)78萬噸，屆時汽車廢舊電池回收將迎來真正的風(fēng)口。

然，路雖未至，但諸多困難已經(jīng)在前方。

回收是動力電池的宿命

與含有嚴(yán)重金屬污染的鉛酸電池相比，鋰電池普遍被認(rèn)為更環(huán)保。

但硬幣總有兩面。

“在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，新能源車比燃料車非但沒有碳減排優(yōu)勢，甚至由于動力電池的緣故產(chǎn)生了更多的碳排放。此外，報廢后的電池如若處置不當(dāng)也會產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境危害和安全隱患。”蘇州博萃循環(huán)科技總經(jīng)理林曉對 36 碳表示。

據(jù)了解，動力電池含有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳(三元)等元素。如果對廢舊電池進行普通填埋、焚燒、堆肥等，其中的金屬元素以及化合物將對大氣、水、土壤造成嚴(yán)重污染。

因此，可以預(yù)料，在碳達(dá)峰碳中和背景下，零落成泥碾作塵，回收再生是廢舊電池的宿命。

2021年10月24日，國務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達(dá)峰行動方案》，提出“碳達(dá)峰十大行動”，其中循環(huán)經(jīng)濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風(fēng)電機組葉片等新興產(chǎn)業(yè)廢物循環(huán)利用。

國家此前也先后發(fā)布了實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策。

當(dāng)下，首批新能源車動力電池已經(jīng)進入報廢階段，更大規(guī)模的電池退役潮已經(jīng)在路上。2021年我國新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，5-8年后這些車輛電池都將退役。

光大證券指出，2030 年三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。其中，三元電池金屬合計回收空間在均價情況下將達(dá)600 億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預(yù)計480多億元，加起來市場規(guī)模超千億元。

更何況，當(dāng)下動力電池上游資源緊缺。業(yè)內(nèi)多位人士也表示，雖然回收的鋰資源只占市場5%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以彌補市場缺口。

“短期來看，雖然緩解資源緊張的能力有限。但長期來看，隨著動力電池退役潮的到來，回收資源量會持續(xù)上升;當(dāng)很多年后新能源市場趨于成熟、增速降低時，回收資源量的占比也會開始上升。”贛鋒鋰業(yè)旗下的贛鋒循環(huán)員工如此告訴36碳。

目前，動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種方式。

一般來說，隨著充電次數(shù)增多，動力電池衰減大于20%時，電池就無法再滿足車輛的需求。而梯次利用主要是將剩余容量較高的電池用于儲能、對里程要求不太高的低速電動車等領(lǐng)域，降級使用;

再生利用則是通過火法(破碎后煅燒)、濕法(浸泡提取)的方式回收鋰、鈷、鎳等金屬元素，成為電池制造的原材料。

有業(yè)內(nèi)人士告訴36碳，由于動力電池的內(nèi)含的金屬元素不同，三元電池內(nèi)含較多金屬元素，一般會直接進行再生回收。而磷酸鐵鋰電池則是優(yōu)先進行梯次利用，然后是再生回收。

目前，行業(yè)內(nèi)三元電池鎳、鈷等金屬提取率可以達(dá)到98%，碳酸鋰回收率可以到90%。

“城市礦山”尚未到爆發(fā)時刻

政策、市場雙重刺激之下，已經(jīng)有一批玩家涌入。

受訪的幾位業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，當(dāng)下電池回收行業(yè)的挑戰(zhàn)在于，如何拿到廢舊電池。

由于電池從電池制造商手中賣給了車企，車企又賣給了消費者，電池物權(quán)已經(jīng)發(fā)生了多次轉(zhuǎn)移，這也導(dǎo)致報廢電池容易流散。

比亞迪旗下弗迪電池員工告訴36碳，目前電池回收來源主要有四種途徑：生產(chǎn)中的不良電池(一般電池生產(chǎn)的不良品率在5%-8%);此外還有車企實驗車上的電池;汽車售后手中的電池;和真正的退役電池。

雖然國家也設(shè)立了相關(guān)的電池回收網(wǎng)點，但順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪告訴36碳，近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規(guī)回收網(wǎng)點的廢舊電池僅在三成左右。

“貿(mào)易玩家搶得厲害，一些大的電池回收企業(yè)如格林美、寧德時代旗下的邦普循環(huán)等，很多貨也都是從貿(mào)易商手中拿到的。”有業(yè)內(nèi)人士如此告訴36碳。

順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪表示：“他們就是賺快錢，不管環(huán)保問題，如果繼續(xù)任由小作坊發(fā)展，可能會發(fā)生潛在污染，走上鉛酸電池“先發(fā)展再治理”的老路。”

據(jù)了解，不正規(guī)的玩家分兩種，一種是純二手販，高價倒入賣出;另一種是無正規(guī)資質(zhì)的小作坊，會對舊電池進行簡單處理，將廢舊電池破碎分揀后的黑粉，賣給下游的再生利用企業(yè)。

“雖然國家公布了相關(guān)回收電池企業(yè)白名單，但僅是指導(dǎo)性文件，并沒有強制性執(zhí)行。國內(nèi)廢舊電池回收行業(yè)還需進一步建立起完善的發(fā)展模式和機制。”一位業(yè)內(nèi)人士如此說道。

除哄搶廢舊電池之外，電池回收在技術(shù)、回收流程上也還不完全成熟。

以梯次利用為例，從技術(shù)角度，梯次回收過程中，電池容量和電池衰減等BMS管理機制不完善，造成了梯次電池的分揀出現(xiàn)困難。

“很多廢舊電池的年份、產(chǎn)品型號都不一樣，這樣帶來的結(jié)果是，一方面檢測成本高居不下，另一方面產(chǎn)品一致性無法保證。所以目前梯次電池產(chǎn)品的使用也還處于探索階段，應(yīng)用到小規(guī)模儲能還可以，大儲能的話是很難的。”

從市場角度來看，電池梯次產(chǎn)品的逆向物流機制建立也比較困難。畢竟，消費者更愿意使用新電池，而不是退役電池。

此外，退役電池產(chǎn)品的回收點較為分散，電池回收再生企業(yè)的收集、運輸成本相對高。

“行業(yè)還處于初期，還有很大的演進提升空間。畢竟過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味著回收對象和再生的產(chǎn)品每年都在變化，這也意味著，回收工藝裝備以及法律要求也會有很大變化。”蘇州博萃循環(huán)科技總經(jīng)理林曉說道。

多元玩家先行布局

目前，國內(nèi)在做電池回收的企業(yè)主要有四大類型，覆蓋電池產(chǎn)業(yè)上下游：

一是電池材料生產(chǎn)企業(yè)，比如三元材料廠華友鈷業(yè)、格林美、贛鋒鋰業(yè)等，上游有礦山，下游有生產(chǎn)，做起電池回收不太難。

格林美就與280多家車企、電池企業(yè)簽訂了車用電池回收處理協(xié)議，擁有13萬噸的年回收利用產(chǎn)能，居行業(yè)前列。贛鋒鋰業(yè)也于2016年成立贛鋒循環(huán)，著手廢舊電池及材料的循環(huán)再生。

二是電池制造企業(yè)，如寧德時代2013年完成對“邦普循環(huán)”的收購，目前鋰電池回收業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務(wù)之一;與宇通、上汽、北汽、吉利等車企開展合作回收廢舊動力電池，將其改造用于儲能。

三是汽車廠商，如比亞迪旗下的弗迪電池，其生產(chǎn)的梯次電池產(chǎn)品會供給電池使用企業(yè)中國鐵塔。一位弗迪電池的員工告訴36碳：目前比亞迪梯次電池產(chǎn)能大概每年1.5GWh，同時還在規(guī)劃廢舊電池再生利用項目，目標(biāo)產(chǎn)能至少1萬噸。

四是專門的做電池回收的第三方環(huán)保企業(yè)，如上文提及的順華鋰業(yè)、博萃循環(huán)等。

在一些歐美國家，電池回收的主體更加明確和固定，比如美國廢舊電池的回收會以權(quán)威的電池回收第三方組織為主導(dǎo)，歐洲則是從法律上認(rèn)定了電池回收是屬于電池生產(chǎn)商和車企的延伸責(zé)任，日本則是更鼓勵車企投資電池回收。

相比之下，國內(nèi)的電池回收主體更趨多元化。“未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動、閉環(huán)B2B模式，第三方回收企業(yè)成為車企和電池廠商社會責(zé)任的分擔(dān)者。預(yù)計2030年左右會形成良性循環(huán)。”順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪如此表示。

雖然，當(dāng)下行業(yè)還未真正爆發(fā)，但應(yīng)該認(rèn)識到，作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，電池的回收需要行業(yè)上下游參與、配合，最大程度避免環(huán)境污染，實現(xiàn)資源回收。畢竟，怎樣對待電池的過去，就是怎樣對待我們的未來。

資料參考：

1、《降本與突破鋰約束，構(gòu)成鋰電循環(huán)閉環(huán) 》，光大證券