鋰價已出現(xiàn)拐點，但汽車成本的下降不會很快到來。

過去100年里，汽車的真實價格持續(xù)下跌。人們很難想象，汽車有一天會變成 “理財產品”，從去年11月開始，買特斯拉汽車比買特斯拉股票還賺錢。這期間，本來售價23.5萬的特斯拉后輪驅動版Model 3連續(xù)漲價3次至27.9萬元，漲幅達18.7%。同期，特斯拉股價跌了17.7%。

其他電動車品牌很快跟進，今年初以來，比亞迪、小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬紛紛漲價，漲幅主要在10000到20000之間。

助推電動車漲價的最重要因素，是已持續(xù)了16個月的鋰漲價。相比已被熱議一年多的芯片，鋰更能影響一個普通消費者的購車花費。

芯片只占一輛電動車約10%的成本，且汽車需要數(shù)量龐大的芯片，少數(shù)幾個品類的匱乏并不動搖整車定價邏輯。

動力電池才是成本的大頭，占比近4成。電池中，正極、電解液等材料又吃掉了50%的成本，而多種正極、電解液的制造，都離不開鋰。

2021年1月至今，碳酸鋰——這一制備多種鋰電池原材料的化合物的價格，從5萬/噸上漲至50萬/噸。

去年底之前，當碳酸鋰還未觸及30萬/噸時，整個電動車產業(yè)鏈還能勉力消化成本，死守車價不漲。去年產量超過90萬的特斯拉，甚至能靠規(guī)模優(yōu)勢多次降價。

而今年以來，隨著碳酸鋰價格頭也不回地突破40萬、探至50萬，漲價終于傳導到了最終消費者。

一臺60kWh，續(xù)航約500公里的電動車需要使用約30kg碳酸鋰，這意味著15000元的成本，是去年初的十倍不止。對大量價格敏感的購車者來說，這個金額足以左右買還是不買。

這是所有人都不想看到的局面。汽車是高單價、低頻次的非必需品，大幅漲價意味著需求減少，整個產業(yè)鏈將共同承擔苦果。

不管是在鋰價上漲中獲利的上游鋰礦公司、鋰鹽生產商(鋰鹽指碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物);還是已抗了一年多，飽受漲價煎熬的中游正極、電解液等電池材料制造商;下一環(huán)節(jié)的動力電池廠商和最末端的車企，無人幸免。

▲圖：鋰電池結構，來源：三星 SDI

對支持用電動車替代燃油車的政府來說，這也不是個好消息。占中國商品零售總額十分之一的汽車市場近年來增長停滯，電動車被認為是能改變局面的新拉動力。

但這又是產業(yè)鏈里的任何單一角色都無法避免的結果。

漲價的根源是供不應求，電動車是一個新興行業(yè)，下游需求快速爆發(fā)時，上游資源的開發(fā)速度常會被甩在后面。

鋰資源又相對稀缺，它不像造車身的鋼鐵，造芯片的沙子那樣儲量豐富。如不計算電池回收，目前已探明的鋰資源還可使用40-60年，且集中分布在南美、澳大利亞等地，中國作為鋰的最大消費國，鋰資源并不豐富。

鋰價上漲，也是疫情擾亂下，全球進入物資緊缺時期的一個切面。

2020年初爆發(fā)的疫情一度使行業(yè)對汽車消費悲觀，累積的需求在2021年爆發(fā)，加大了漲價的烈度。

汽車業(yè)對鋰的渴求，殃及了一些用鋰量更小，但同樣找不到替代品的領域和人。這包括消費電子鋰電池公司，去年10月底碳酸鋰接近20萬時，一些給電子煙、耳機做電池的公司已經放假、停產，到年底鋰價達到25萬時，部分手機電池公司也開始停產。還包括雙向情感障礙患者——碳酸鋰同時是抗躁狂藥物，對抑郁癥也有輔助治療作用。

鋰的上漲及其連鎖反應，顯示了一個看起來井井有條的系統(tǒng)如何失衡;設想中的新能源普及進程如何碰壁;被卷入其中的公司和人們做了何種努力，以保住自己的生存與發(fā)展機會。

漲幅超出所有人預期

各環(huán)節(jié)因此加倍搶貨

2021年1月7日，一個周四，正極供應商天津斯科蘭德總經理李積剛和上游貿易商談好以5.5萬一噸的價格購買碳酸鋰，他當時沒急著在當周落定合同。僅僅過了一個周末，這單生意黃了——有人用6萬一噸的價格買走了他談好的貨。

李積剛意識到，鋰要開始漲價了：“我從業(yè)近20年，從未見過這種一天一個價的情況。兩天漲5000，100噸貨就是50萬。”他給自己定下一條交易原則：買碳酸鋰的合同要在一天內走完，不給貿易商耍滑時間。

但2021年的多數(shù)時候，貿易商都會拖延與李積剛的交易：有時是延遲交貨，有時是拖延簽合同。

周末休息日反而成了李積剛最難熬的時刻：此時貿易商不回信息、不接電話、不簽合同，但碳酸鋰的漲價卻不會停止，他只能眼看著價格上竄，什么都做不了。

在李積剛這類中小玩家眼中，鋰價上漲令人猝不及防，是一個他必須接受又無力左右的結果。而產業(yè)鏈里的龍頭企業(yè)已提前判斷了趨勢，并做出了反應。

王曉申是中國最大的鋰鹽生產商贛鋒鋰業(yè)副董事長，他在90年代初進入鋰行業(yè)，曾擔任中國有色金屬進出口新疆公司副總經理。王曉申告訴《晚點 LatePost》，2020初時他們就判斷當年下半年，鋰資源供應會轉向緊張。

這是供需關系決定的：電動車銷量快速上漲，這就需要用更多鋰來制造更多電池。但汽車、電池的擴產節(jié)奏和上游鋰礦的差異很大。新建一條電池產線，最快只要9個月，而一個已成熟的鋰礦項目，擴產一般需要12到24個月，把新勘探的項目建設成熟，則需耗費數(shù)年。上游擴產跟不上下游，整個市場將走向供不應求。

但2020年1月爆發(fā)的新冠疫情打亂了原本的節(jié)奏。整個上半年，因多國陸續(xù)停工、物流不暢和對消費預期悲觀，一些海外電動車企業(yè)開始減產。

擺在贛鋒面前的有兩個選擇：一是跟隨下游減產，二是全力以赴加大生產，贛鋒選了后者。他們認為供不應求仍會到來，只是延后了。滿產能降低單位鋰礦開采成本，萬一這個判斷不對，最壞的結果是以較低成本增加鋰礦石庫存，贛鋒可以承受。

贛鋒持有50%股權的澳大利亞Mt Marion礦場自當年8月起開始滿負荷生產，產量比疫情前還高。這是贛鋒最主要的鋰資源來源，年產鋰精礦45萬噸。

▲圖：澳大利亞Mt Marion礦場

贛鋒同時加快了對其它項目的投資，比如在當年9月完成了對墨西哥Sonora鋰礦項目的行權，避免了鋰價上漲后行權成本的提升。

在鋰資源供應鏈的另一端，動力電池巨頭寧德時代也做出了相似的判斷。

中國一半以上的新能源汽車都使用寧德時代的電池，它能最早、最全地感受下游市場溫度。

在贛鋒加速擴產的同時，2020年下半年，寧德時代做了一個不太顯眼的動作：鎖定上游VC材料(碳酸亞乙烯酯)產能。

VC是電解液中的一種添加劑，它雖不可或缺，但用量較小、成本占比低，一般的企業(yè)不會特意鎖定VC的供應。

一位電解液制造商人士告訴《晚點 LatePost》，寧德時代在2020年下半年就讓其電解液供應商天賜材料提前向上游鎖定了接下來一年的VC供應。為了保量，天賜用了一個高于當時市價的價格和上游簽訂了長協(xié)。

第二年初，隨著電動車需求爆發(fā)，其他廠商發(fā)現(xiàn)自己慢了一步。一位中型電解液制造商葉誠(化名)告訴《晚點 LatePost》，2021年2季度時，他們已很難向上游買到VC。一位電池公司人士稱，到2021年下半年，連中國裝機量第二的動力電池公司比亞迪也極度缺VC，其庫存一度只夠用一周。

一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代在鎖定VC后，于2020年底左右開始鎖定正極材料的產能。

這是需要更多資金，也更為關鍵的布局。動力電池30%的成本是正極材料。寧德時代尤其看重其中的磷酸鐵鋰正極，不僅包掉了一些公司的全部磷酸鐵鋰正極產能，還要求他們擴產。

汽車電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩大類。2018年到2020年，三元鋰占比一直高于磷酸鐵鋰，寧德時代過去幾年的迅猛發(fā)展得益于它押對了三元鋰路線。但2021年，磷酸鐵鋰趕超三元鋰，占比上升至53%。寧德時代提前做好了準備。

接到寧德時代等大公司的訂單后，正極公司又會向更上游的鋰鹽公司如贛鋒、天齊等鎖定生產正極所需的碳酸鋰、氫氧化鋰的供應。至此，全行業(yè)供應緊張已非常明確。

僧多粥少，行動晚一步的電池公司不得不加價競爭。碳酸鋰、氫氧化鋰隨即在 2021年1月啟動了持續(xù)至今的漲價大周期。

漲價并不讓贛鋒和寧德時代這些行業(yè)巨頭意外。2017年底到2020年年中，碳酸鋰價格一度暴跌八成多。去年夏末，價格才回到2017年的峰值水平。

但這輪漲價的時間之長、速度之快、幅度之大，超出所有人預期。

這其中有一個無從計算的因素：預期和恐慌。

從車企到動力電池公司再到正極公司，每一個環(huán)節(jié)都會因擔憂供應不足，想辦法增加額外庫存，全行業(yè)對鋰的渴求超出了實際生產消耗——這又進一步加劇了價格上漲，并讓各環(huán)節(jié)公司有更大動力囤貨。

“我們預計到它會漲，但是沒有想到會漲這么快、這么多。”贛鋒王曉申說，當碳酸鋰價格達到50萬時，“上下游都有點沒底了，再下去會不會影響終端需求，需要觀察”。

爭搶蔓延到最上游

電池公司開始直接入股鋰礦

漲價從情理之中到超出預料的轉折點出現(xiàn)在去年7月。

去年前3個月，碳酸鋰從5萬/噸上漲至9萬/噸，4月到7月，橫盤在10萬/噸附近。

此時鋰價雖已上漲1倍，但仍在預期之內。鋰是漫長產業(yè)鏈的上游資源，鋰礦公司接收下游需求信號并采取擴產動作需要時間，這就會產生供需錯配，所以鋰價本來就會周期性波動。

鋰價(碳酸鋰)的上一輪漲價周期始于2015年下半年，當時價格為5萬/噸，到2017年底時，漲到了近18萬/噸。去年7月的鋰價離這一峰值仍有距離。

7月前的這一階段，贛鋒繼續(xù)加快了對上游鋰礦資源的投資。包括增持阿根廷 Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目股權，占比從50%升為51%;對持有墨西哥 Sonora項目的英國公司Bacanora發(fā)出收購邀約，贛鋒此前已持有該公司近 30% 股權。

贛鋒當時認為自己處于布局上游的有利位置。中國消耗了全球一半以上的動力電池。海外鋰鹽公司，如智利 SQM、美國雅寶等離消費市場遠，反應和行動不如中國公司快。

贛鋒在國內最主要的競爭對手天齊鋰業(yè)在2021年初仍身陷債務危機，暫時騰不出手投資上游新項目。2018年，天齊曾借債35億美元，以40億美元收購了SQM23.7%的股權。

但去年7月下旬，橫盤近4個月的鋰價再次快速上漲，這超出了贛鋒預期。

王曉申稱，他們本來認為鋰價要到去年9月才會繼續(xù)走高。因為年初決定擴產的電池和正極材料產能到10月、11月會陸續(xù)投產。各公司一般會在投產前1-2個月，即9月開始備貨，市場需求將突然增加。但實際情況是，整個行業(yè)都認為鋰會漲價，所以各公司提前了備貨時間、加大了備貨量。

對鋰礦產資源的更激烈爭奪同步發(fā)生。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，去年6月之后，他明顯感受到，來搶項目的人變多了，下游公司變激進了;甚至一些本來和新能源無關的房地產公司也開始投資鋰礦。

這影響了贛鋒的一些投資。一個廣受關注的案例是競購千禧鋰業(yè)，這是一場發(fā)生在贛鋒鋰業(yè)和寧德時代，這兩大中國新能源行業(yè)上下游巨頭之間的競爭。

寧德時代早在2017年就開始試水投資上游礦產公司和項目。到2021年6月前，已陸續(xù)入股了北美鋰業(yè)、澳大利亞鋰礦企業(yè) Pilbara、在印尼開發(fā)鋰礦的 Newstride 和在阿根廷擁有鋰鹽湖項目的 Neo Lithum。

上述項目總投資額不超過14億元人民幣。除在北美鋰業(yè)中占股超40%外，寧德在其余項目里的占股都低于20%。天齊鋰業(yè)早在2012年收購澳大利鋰礦公司泰利森時就花了50多億人民幣。對比而言，寧德時代此前并沒有表現(xiàn)出對上游的強控制意愿。

但在千禧鋰業(yè)上，寧德時代的投資風格大變。

千禧在阿根廷有兩個鋰鹽湖項目，一個的探明儲量可生產出412萬噸碳酸鋰，一個還在勘探初期。

如競購成功，寧德時代可獲得這些項目的包銷權：保證每年的供應量，但不承諾價格，一般每季度或半年會調價一次。

最早看上千禧的是贛鋒。去年7月，贛鋒給出了3.53億加元(約18億元人民幣)的報價。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，贛鋒投資上游礦產需要做盡調、實地考察，同時有較多條款要求，比如要派駐贛鋒的團隊進行項目管理等，一般周期較長。在千禧這個項目上，贛鋒從了解項目到出價，花了近十個月。

贛鋒出價2個月后，交易生變，寧德時代入局。據千禧鋰業(yè)9月底發(fā)布的公告，寧德時代的出價是3.77億加元(約19億元人民幣)，超過了 2021 年之前寧德時代對鋰礦投資的總和。寧德時代同時同意為千禧向贛鋒支付1000 萬美元違約金。公告發(fā)布第二天，寧德時代股價大漲5%。

復盤鋰漲價以來的上游投資，王曉申認為應該加快節(jié)奏，同時放松一些非核心條款。

就在市場認為寧德時代將在上游獲得突破時，第三個競爭者出現(xiàn)了。11月1 日，千禧鋰業(yè)發(fā)布公告稱收到了美洲鋰業(yè)4億美元(約25億元人民幣)的報價，寧德時代可在10個工作日內決定是否加價。寧德時代最終放棄了加價，千禧鋰業(yè)被美洲鋰業(yè)收入囊中。

圍繞千禧鋰業(yè)的競購，展現(xiàn)了寧德時代等新入局者面臨的鋰礦投資的復雜性。

勝出的美洲鋰業(yè)與贛鋒關系深厚。2017年初，贛鋒投資了美洲鋰業(yè)5000萬美元，目前持有其12.5%的股權。贛鋒同時與美洲鋰業(yè)合資開發(fā)了它旗下的一個主要礦產資源阿根廷Cauchari鋰鹽湖項目，贛鋒持有該項目46.66%的股權。

有觀點認為，贛鋒在幕后推動了美洲鋰業(yè)加價，成為最終贏家。贛鋒公開回應稱，他們只在美洲鋰業(yè)有一個董事會席位，且該交易涉及同業(yè)競爭，贛鋒全程未參與決策。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，美洲鋰業(yè)出手，不是因為寧德時代入局，而是因為贛鋒放棄了這個項目。如果只有贛鋒報價，美洲鋰業(yè)會顧及股東和多年合作關系不參與競爭。而贛鋒放棄后，美洲鋰業(yè)不再有顧慮。當時的贛鋒更看重同步推進的對Bacanora的收購，沒有繼續(xù)參與競購。

交易邏輯和技巧之外，新入局者更難在短時間內補足的是選礦、開礦所需的經驗。

鋰礦主要分為產鋰輝石、鋰云母的巖石礦和可以提取碳酸鋰的鋰鹽湖/鋰鹵水。巖石礦要看巖心、顆粒結晶大小，分辨礦產品位，尤其難的是在一大片礦區(qū)里找準礦脈;選鹵水礦的關鍵是判斷流動性，流動性越好，抽取鹵水越容易。

此外，選礦還要考察和理解項目所在國的政治制度、礦業(yè)體制、是不是鼓勵外國公司投資等。

選礦之后的開礦和提鋰環(huán)節(jié)同樣復雜。一位鋰鹽公司人士告訴《晚點 LatePost》，巖石礦的找礦和開采需要地質勘探經驗，如果是鹽湖提礦，則要掌握提鋰化工技術，由于不同鹽湖的自然條件、礦產稟賦、流動性等不同，針對不同項目還要做不同研發(fā)和定制，這是一套與電池生產技術完全不同的體系。

面對開采相對成熟的鋰礦，有經驗的公司最快可在18個月內完成從選礦到提鋰產線投產的全流程，開礦經驗少的公司則需要更長時間。

▲圖：處于實驗階段的小鹽田

在漲價周期，開發(fā)成熟的礦產項目賣礦即有充足回報，引入外部投資的意愿不強。能買到的項目更多是尚未開采甚至尚未探明儲量的項目。并不能馬上緩解供應緊張。

但買家們等不及了。王曉申稱，他觀察到一些公司投項目、簽協(xié)議之前，都沒去實地看過。

不過對有實力的下游公司來說，貴和周期長，都不是根本性阻礙。投資鋰礦并非為僅為一時之需，整個行業(yè)的長期分工方式正被改寫。搶礦同時，寧德時代也在和外部公司合作，獲得開發(fā)鋰礦的技術能力。今年3月，寧德時代與云母提鋰龍頭永興材料建立合資公司時代永興，將展開提鋰項目合作。

競購千禧鋰業(yè)之外，寧德時代去年9月以2.4億美元(人民幣15.5億元)入股了位于非洲剛果(金)的鋰礦項目Manono，后者正在建設70萬噸的年產能。

分析機構藍迪茲統(tǒng)計數(shù)據顯示，截止2022年3月，寧德時代及其關聯(lián)公司或子公司擁有巴西Mibra鋰礦77%的包銷權、澳大利亞Pilgangoora鋰礦29%的包銷權及Manono鋰礦51%的包銷權。

同時有電池和整車業(yè)務的比亞迪也加入上游爭搶。

2022年1月，比亞迪關聯(lián)公司BYD Chile SPA花6100萬美元，獲得了一項位于智利的開采授權，可在20年期限內使用一處礦產項目，總計可挖掘能產生產8萬噸碳酸鋰的鋰礦。這次招標有70多家企業(yè)競標，比亞迪對單位碳酸鋰的出價是競爭對手的兩倍。

攪局者可能還有特斯拉。上周五，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在社交媒體上發(fā)消息稱：“鋰的價格已經達到了瘋狂的水平!，特斯拉可能不得不大規(guī)模進軍鋰礦開采和精煉業(yè)務。”

特斯拉是贛鋒的大客戶之一，它此前直接與贛鋒簽訂長協(xié)，購買氫氧化鋰(特斯拉的高鎳電池路線需要使用氫氧化鋰)，再把它們給到上游的動力電池生產商，這本身是比一般車企更強地控制了上游供應。去年11月，特斯拉剛與贛鋒續(xù)了3年長協(xié)。

這一輪漲價中，客戶變成競爭對手已成為常態(tài)。早于對鋰礦的爭奪，寧德時代在2018年就與鋰鹽公司天華超凈合資成立了天宜鋰業(yè)，寧德時代持股25%，進入了贛鋒、天齊的主戰(zhàn)場——鋰鹽生產。今年1月，雙方再次成立鋰鹽合資公司奉新時代，寧德時代持股達90%。

贛鋒鋰業(yè)則在2015年成立了贛鋒電池部門，涉及消費電子電池和固態(tài)電池。今年年初，贛鋒宣布半固態(tài)電池已實現(xiàn)裝車。

本來分布在不同環(huán)節(jié)的大家伙，不約而同向上、向下拓展邊界。這不同于燃油車產業(yè)的成熟時期，整車廠只負責造發(fā)動機等核心部件，零部件廠商各司其職，層層供應的分工方式。

尚未定型的電動汽車產業(yè)有更多可塑性，各公司試圖尋找最有利的定位和形態(tài)，這一輪資源暴漲加速了這個過程。

最先承擔漲價沖擊的是

電池公司的供應商

在鋰鹽和電池巨頭搶奪資源的時刻，夾在中間的正負極、電解液等電池材料公司處境艱難。

新能源汽車產業(yè)鏈是一個中間小兩頭大的格局：上游鋰鹽巨頭贛鋒、天齊都是市值超千億的公司，下游電池巨頭寧德時代市值過萬億。而中間的電池材料領域，龍頭公司如天賜材料、中偉股份等市值在600億到800億，該環(huán)節(jié)還分布大量中小廠商。

去年下半年以來，還有磷化工巨頭云天化和水泥巨頭海螺水泥等公司跨界進入這個領域。一位磷酸鐵鋰正極材料供應商評價說，玩家太多，“把正極材料當豬飼料來做”。

由于集中度相對低，電池材料公司在與上游交易時處于弱勢。

贛鋒鋰業(yè)從2017年起開始與下游材料大客戶簽訂長協(xié)，長協(xié)保量不保價，每半年或一季度會調價一次。

去年下半年之后，礦場對鋰鹽公司的調價周期，從按季度變成了按月，贛鋒也把部分供貨協(xié)議的調價周期改成了按月。碳酸鋰、氫氧化鋰的成本上漲更快從礦場轉嫁到了中下游。

小型材料公司因為需求量和資金不夠，難以簽到長協(xié)，只能去市場上掃貨，供應量極不穩(wěn)定。

即使能找到貨源，材料公司也面臨著嚴苛的交易條件。電解液供應商葉誠告訴《晚點 LatePost》，過去他們找上游買六氟磷酸鋰(電解液的原材料，需要用碳酸鋰制造)一般不用現(xiàn)金而用承兌匯票，且有3個月到半年的賬期，這能減少買方的現(xiàn)金占用，是制造業(yè)常見操作。

但去年上半年開始，六氟磷酸鋰公司已不再收小銀行的匯票，只認四大行的;到下半年，四大行也不行了，只要現(xiàn)金。“先打錢，再發(fā)貨。”葉誠說。買一次貨就是幾千萬現(xiàn)金支出，如果交易無法快速結束，時間拖延帶來的漲價也由下游承擔。

另一位從業(yè)者稱，他遇到的極端情況是，上游供應商未按期交付，后來寧愿違約也不發(fā)貨，而是讓下游公司按最新價格重新下單——漲價的利潤已超過了違約損失。

在向下游賣貨時，材料公司也難以將成本壓力轉給電池公司。

一位動力電池公司供應鏈工程師告訴《晚點 LatePost》，去年的鋰價上漲一直累積在電池材料環(huán)節(jié)，直到比亞迪和國軒高科率先在11月開始漲價。

去年底以前，當碳酸鋰價格還未漲破30萬時，一些小工廠是邊虧邊生產。“工人工資是錢、設備折舊也是錢，停產也是虧，生產也是虧，生產至少能保住客戶。”正極供應商李積剛說這是同行的普遍心態(tài)。

當碳酸鋰價格在今年初突破40萬，部分工廠選擇了放假停產。李積剛稱，仍在運轉的多數(shù)正極公司，都會與電池公司簽“背靠背”協(xié)議：電池公司接受漲價后，材料公司才會去上游買原料。

這種模式下，材料公司只能賺個“加工費”。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯算了一筆賬，生產一噸523三元鋰電池正極材料需要約1 噸前驅體和近0.4噸碳酸鋰。今年2月底，碳酸鋰報價44萬/噸，前驅體14萬/噸，一噸正極材料的直接原料成本是30.8萬，而當時的市價是31萬。

“生產523正極還需要燒結，燒結一次是6000度電，電費就要6000元，這還沒算人工成本、設備折舊、材料損耗。”墨柯認為，三元正極廠商如按市場價交易，沒有盈的可能。

電池環(huán)節(jié)內部，則出現(xiàn)了明顯的兩級分化。

寧德時代去年穩(wěn)住了領先位置，其國內市占率從2020年的50.2%微升至52%。

其他排名靠前的電池公司獲得了最多增長紅利。寧德時代無法滿足的下游需求，外溢到其他電池廠商。從寧德時代手中挖走小鵬汽車的中創(chuàng)新航今年2月裝機量同比增長266.7%，成為國內第三。欣旺達則以能實現(xiàn)快充的4c電池吸引了蔚小理的投資，小鵬 G9將使用欣旺達電池。

體量巨大或下游有汽車廠商支持的電池公司，以更低的價格獲得了更穩(wěn)定的供應。一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代的整體拿貨價比市場低3成左右。

行業(yè)里靠后的小公司正加速死亡。它們在成本上無法匹敵大公司，又不敢輕易對客戶漲價。一位二線電池廠人士說，寧德時代不漲，它們也不敢漲。據《第一財經》報道，寧德時代到去年12月才啟動了這輪周期中的第一次漲價。

危機逐漸從漲價演變成無材料可買。電解液和正極材料廠商天賜材料的一位銷售告訴《晚點 LatePost》，他們今年95%的電解液產能已被訂完，除國內裝機量排名前十的動力電池公司外，天賜不會和客戶簽長約，其他新客戶、小客戶，只能有余量給一點：“現(xiàn)在動力電池類的客戶優(yōu)先級最高，部分儲能客戶在我們這兒的權重都降低了。”

一些電池公司已退出市場。中國新能源汽車市場去年共計有58家動力電池企業(yè)裝機，比前一年少了13家。同時，去年中國動力電池總裝機量達到133 GWh，比前一年翻了一倍還多。更大的蛋糕，留給了更少的玩家。

鋰價已出現(xiàn)停止上漲的信號

但汽車成本可能繼續(xù)上漲

最近1個月，鋰價已出現(xiàn)停止上漲的信號。

上海有色網的電池級碳酸鋰價格從3月15日后的半個月里都定格在50.3萬/噸。進入4月后，碳酸鋰價格持續(xù)在50-50.25萬噸徘徊。4月14日，碳酸鋰最新報價為49.6萬/噸。

下游減產是直接誘因。單價低、對價格更敏感的長城旗下歐拉黑/白貓在2月底宣布暫時停止接單，原因是原材料價格大漲，單臺虧損過萬。

一位正極材料供應商稱，從今年2月開始，一些小的正極材料廠開始縮產或停產。他觀察到，碳酸鋰到電解液之間的中間材料六氟磷酸鋰變得相對富裕，其價格在3月上旬碳酸鋰仍在漲價時已先行下跌，這可能是因為一些此前囤積了六氟磷酸鋰庫存的貿易商或生產商已出現(xiàn)看空情緒，開始拋售。

看空也傳導給了部分碳酸鋰貿易商，一位材料廠商人士告訴《晚點 LatePost》，一些小貿易商已在以約40萬/噸的價格出售碳酸鋰。

但這不意味著汽車成本的下降會很快到來。

就電動車而言，它仍處在爆發(fā)期。去年全球生產了420萬輛電動車，第三方機構 TrendForce預測今年會超過1000萬輛。相比能更快投產的下游車企、電池公司，上游鋰礦開發(fā)需要時間。分析機構Rystad Energy認為，至少到2030年，鋰的供應都比較緊張。

對包括燃油車在內的整個汽車業(yè)來說，更深層的變化是生產和分工方式的改變。

由豐田發(fā)明，被汽車業(yè)廣泛采納的精益生產(Just-In-Time)模式追求極致高效，零部件隨用隨到，盡量減少庫存。支撐它的是一套分工細致、層層供應的體系，汽車公司只生產發(fā)動機等核心零部件，上游環(huán)節(jié)各司其職。

這讓汽車變得越來越便宜，以10萬元，人們就能買到3萬個零件部件組成的東西，這是現(xiàn)代工業(yè)的奇跡之一。

而隨著鋰、鎳、芯片等各類零部件的緊缺或漲價，隨著疫情、地區(qū)沖突等不確定性與日俱增。汽車業(yè)開始考慮以更高的成本換取更多供應安全。

做法包括增加庫存。調研公司IHS Markit在今年1月發(fā)布的《供應鏈大紊亂：為什么它會持續(xù)到2022》的報告中提及，一些汽車業(yè)采購經理正考慮改變精益庫存和即時化生產等長期做法，增加某些零部件的庫存。

在行業(yè)格局、分工方式未定的電動車領域，各環(huán)節(jié)公司還有動力、有能力尋求對產業(yè)鏈的更大控制。鋰價上漲帶來的搶礦競爭是一個典型案例：電池公司、汽車公司等本來遠離上游的分工角色也在大手筆投資礦產，以換取安全和穩(wěn)定。

但擴大庫存，投入上游資源都會增加成本，最終會轉嫁到車價上。

2000年時《經濟學人》曾以系列報道回顧20世紀的世界，其中一篇講的是物價：在整個20世紀，汽車的實際價格減少了50%。

“許多老人經歷過比年輕人高得多的通貨膨脹。”文里的這個句子，展現(xiàn)了一種今天比過去更好的進步敘事。

而現(xiàn)在，用更高的價格，買相同甚至不如的東西是擺在大多數(shù)人眼前的事實。這會抑制消費需求。

正是每一個人的消費，構成了宏觀的GDP增長，一個人減少了消費，另一個人就減少了收入。汽車每年在中國撐起近四萬億元消費，電動車被認為是汽車市場和經濟增長的新拉動力。現(xiàn)在，它可能成為消費減退的受害者，它不會是唯一一個。