10月正如新能源汽車銷量由于季度擾動，環(huán)比略有下滑3.4%，我國動力電池裝車量也出現(xiàn)了環(huán)比小幅微跌，裝機量總體達(dá)到15.4GWh，同比上升162.8%，環(huán)比下降1.8%。但動力電池產(chǎn)量絲毫沒有受影響，依舊為年底終端銷量沖量做著準(zhǔn)備，共計25.1GWh，同比增長191.6%，環(huán)比增長8.4%。

拆分來看，產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池仍舊保持著自己的優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池10月產(chǎn)量15.9GWh，占總產(chǎn)量63.3%，同比增長314.0%，環(huán)比增長17.6%;而三元電池產(chǎn)量9.2GWh，占總產(chǎn)量36.6%，同比增長93.5%，環(huán)比卻下降4.5%，這也使得磷酸鐵鋰的累計產(chǎn)量占比提高到54.8%，近年來新高。

但裝機量方面，磷酸鐵鋰電池卻出現(xiàn)近幾個月以來首次環(huán)比下滑，共裝車8.4GWh，同比上升249.5%，但是環(huán)比下降11.6%，這也是動力電池總體裝車量出現(xiàn)環(huán)比微跌的主要原因，但這并不影響磷酸鐵鋰電池的裝車量占比進(jìn)一步提升,從1-8月的48.7%增長到49.5%，距離超越三元鋰電池僅一步之遙，或?qū)⒃谀甑讓崿F(xiàn);三元電池共計裝車7.0GWh，同比上升104.3%,環(huán)比上升13.5%。

磷酸鐵鋰量價齊升

除了前文提到的磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量、銷量、裝車量、終端汽車配套量各個方面實現(xiàn)了量級和占比的對三元鋰電池的全面反超，磷酸鐵鋰電池的持續(xù)火熱也帶動了上游的原材料價格。截至11月7日，作為動力電池主流正極材料的三元811型、常規(guī)622型、單晶622型和三元5系動力型的均價分別是27.15萬元/噸、24.45萬元/噸和24.95萬元/噸，相比年初漲幅達(dá)到53%、82%和75%，而磷酸鐵鋰材料價格目前是8.7萬元/噸，相比年初的3.85萬元/噸漲幅超125%。

顯然，對應(yīng)起磷酸鐵鋰電池今年以來的高景氣情況以及未來的持續(xù)旺盛需求，磷酸鐵鋰正極材料的價格也是相得益彰的大漲。而且隨著上游原料持續(xù)漲價，磷酸鐵鋰產(chǎn)量也已經(jīng)連續(xù)8個月環(huán)比正增長，部分廠家甚至改變定價模式，由月均定價改為單日材料價格，未來傳導(dǎo)上游成本漲價或?qū)⒏禹槙?。需要注意的是，磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)勢之一就是成本比三元鋰電池低不少，如果磷酸鐵鋰原材料的成本繼續(xù)大漲，或使得其優(yōu)勢受到一定程度的影響。

榜單TOP10變動新趨勢

10月新能源汽車銷量和動力電池裝機量都出現(xiàn)小幅環(huán)比下滑，主要是因為季度擾動，這點在華爾街見聞·見智研究此前文章《剎車!10月電動車環(huán)比下滑3.4%，后續(xù)如何? | 見智研究》有詳細(xì)講，這里主要說明的是在新能源汽車的熱銷榜單TOP10的車企和動力電池的裝車量TOP10其實是有很多交互，正是因為配套車型的大賣推高了電池的裝機量水平，而電池廠商優(yōu)秀品質(zhì)的產(chǎn)品又加強了車型的吸引力，使得銷量大增。

前十的電動車車型包括特斯拉的Model 3和Model Y，宏光mini EV以及比亞迪的漢和DMI系列等，占比較為分散，而前十的動力電池企業(yè)的市場占有率已經(jīng)達(dá)到91.8%，今年1-10月我國內(nèi)新能源汽車市場TOP10電池企業(yè)裝機量市占率已經(jīng)超過90%，產(chǎn)業(yè)集中度比去年提升7%。

與2020年相比，今年1-10月寧德時代國內(nèi)動力電池裝機量市占率為50.7%，和去年基本持平;比亞迪動力電池裝機量占比為16.6%，比2020年增加1.7%;LG化學(xué)在國內(nèi)市場的份額是4.8%，較去年下滑1.7%;中航鋰電和國軒高科分別位列第四和第五，市占率分別6%為和5.1%，變化幅度為上升0.4%和基本持平。

先看電動車銷量和動力電池裝機量兩大榜單的龍頭，特斯拉的電池供應(yīng)商分別為寧德時代、LG新能源和松下電池，特斯拉(上海)工廠Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電池均由寧德時代配套，電池類型為磷酸鐵鋰電池，長續(xù)航版為LG新能源配套的圓柱21700電池，而海外工廠則有松下和LG新能源提供電池;而除了供給特斯拉電池，寧德時代還為蔚來、小鵬、上汽乘用車、理想、長城和長安汽車等多家熱銷車型的車企提供動力電池。

除此之外，排名第二的國民神車宏光MINI EV的電池配套企業(yè)則較多，包括國軒高科、星恒電源、寧德時代、鵬輝能源、瑞浦能源;比亞迪電池和蜂巢能源目前主要還是供應(yīng)給自家比亞迪車企和長城汽車，但是外供逐漸再打開;中航鋰電的主要合作方是傳統(tǒng)車企中的廣汽乘用車、長安汽車以及造車新勢力中的零跑;國軒高科的電池供應(yīng)給上汽通用五菱和長安汽車;億緯鋰能的電池主要供應(yīng)小鵬汽車。

最后拆分來看TOP10中的企業(yè)，其實接近85%的市場占有率都被前五企業(yè)占據(jù)，因此該榜單后五名的競爭仍會相當(dāng)激烈，可以看到2020年1月至今有不少新玩家進(jìn)入TOP10榜單，但同樣也有不少老玩家出局，所以TOP10中前五地位已經(jīng)較為確定，但是后五競爭依然激烈尤其是在今年各大電池廠商都開始大規(guī)模擴產(chǎn)以后，產(chǎn)能一旦真正投產(chǎn)，能夠釋放出來之后，產(chǎn)品能有好的銷路使得自家裝機量有質(zhì)的提升，還是多的產(chǎn)能無處安放反而使得產(chǎn)能利用率大幅下降，這一點值得注意。