“董事長要排著隊拿電池。”

兩年前，理想汽車CEO李想曾這樣感嘆過車企與電池廠合作的方式，殊不知，這一幕如今再次上演。

近日，據(jù)央視財經(jīng)報道，小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池，不惜在寧德時代門口蹲守一個星期，不過很快，何小鵬對此親自下場辟謠，“此報道不實”。

雖然鬧了場烏龍，但“電池荒”確實正席卷著整個新能源汽車行業(yè)。

早在今年1月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就在財報電話會議上表示，限制旗下首款電動卡車Semi生產(chǎn)能力的唯一因素是電池供應(yīng);兩個月后，蔚來CEO李斌同樣表示：“相比于芯片，今年二季度電池供應(yīng)將是量產(chǎn)的最大瓶頸”。

而到了上月，據(jù)財聯(lián)社報道，比亞迪旗下DM-i車型無法實現(xiàn)交付，其中包括宋PLUS DM-i和唐DM-i等車型，定了這些車型的車主只能“望車興嘆”，而這背后的原因同樣是因為受“刀片電池”產(chǎn)能拖累。

新能源車企被動力電池牽制，電池廠的日子同樣煎熬。

據(jù)寧德時代今年5月發(fā)布的投資者調(diào)研報告指出，供應(yīng)鏈資源緊缺和本地化供應(yīng)不足，是其急需解決的主要問題。換句話說，雖然寧德時代已是動力電池行業(yè)中的“一哥”，但想要用產(chǎn)品覆蓋所有新能源車企，現(xiàn)在也是“心有余而力不足”。

一邊是眾多車企拿不到電池，另一邊是頭部電池廠產(chǎn)能受限。這個困局，對于國軒高科、中航鋰電和億緯鋰能等二梯隊電池廠而言，卻可能是機(jī)遇。

這些電池廠雖然早在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展“前夜”就已誕生，但成立之后由于供應(yīng)鏈整合能力弱、對市場發(fā)展不敏感等問題，一直生存在寧德時代和比亞迪兩大巨頭的陰霾之下。

而隨著此次新能源汽車行業(yè)的“電池荒”的出現(xiàn)，新能源汽車電池供給就出現(xiàn)了一個“缺口”。面對這一情況，這些電池廠開始了向上“突圍”，一邊通過投資來擴(kuò)大自身的產(chǎn)能，另一邊試圖爭奪更多新能源車企。

那么，國軒高科等二梯隊電池廠們真能借此機(jī)會，突破寧德時代和比亞迪的封鎖，實現(xiàn)突圍嗎?

“電池荒”，正是突圍的好機(jī)會?

對這場“電池荒”風(fēng)暴感知最深的，無疑是眾多電池廠商。

近日，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上曾表示，最近客戶的催貨，已經(jīng)快讓他受不了了。另據(jù)未來汽車日報援引寧德時代負(fù)責(zé)銷售的人士表示，目前相關(guān)的動力電池生產(chǎn)線已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

除了寧德時代之外，比亞迪的情況同樣焦灼。據(jù)電動時代報道，比亞迪位于惠州的電池工廠目前已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但還是無法滿足電動汽車的裝配需求。

寧德時代和比亞迪站在風(fēng)暴中心，是在情理之中，畢竟它們站在整個行業(yè)的最前面。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機(jī)量排名中，寧德時代以20.32GWh排名第一，比亞迪和LG化學(xué)分別以5.91GWh和3.92GWh分列二三位。

在這些一梯隊電池廠身后，中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等二梯隊電池廠依次拿走了裝機(jī)量排名的四到八位序列。雖然這些電池廠在裝機(jī)量方面并不如寧德時代他們，但依然被席卷進(jìn)這次“電池荒”中。

2021年1-5月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機(jī)量情況，數(shù)據(jù)來源于中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

今年5月初，億緯鋰能在一封公告中披露，公司現(xiàn)有工廠及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但預(yù)估近一年將持續(xù)處于供不應(yīng)求的情況中。此外，“為確保下游重點客戶的電池供貨，生產(chǎn)基地在加班加點趕工”，國軒高科員工對未來汽車日報表示。

對于目前這場“電池荒”，其實今年1月就有業(yè)內(nèi)人士做出過預(yù)測。

“即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴(yán)重短缺。”今年1月底，馬斯克曾在財報電話會議中這樣預(yù)測到。在他看來，電池供應(yīng)已成為“目前電動汽車普及的障礙”。

“電池荒”出現(xiàn)的原因，與近兩年電動汽車的普及有很大關(guān)系。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018和2019年我國新能源汽車銷量分別為125.6萬輛和120.6萬輛，同比分別增長了61.7%和下滑了4.9%。而就在經(jīng)歷了2019年的下滑后，經(jīng)歷疫情考驗的2020年卻實現(xiàn)逆勢上漲。

2020年全年國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到136.7萬輛，同比增長13.4%，超乎意料的增長讓眾多電池廠經(jīng)受了一次不小的考驗。

而到了今年，除了特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企繼續(xù)在銷量方面高歌猛進(jìn)之外，隨著嵐圖汽車、極狐和賽利斯等新玩家的入場，讓新能源汽車總銷量進(jìn)一步實現(xiàn)增長。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別實現(xiàn)了121.5萬輛和120.6萬輛，同比均實現(xiàn)2倍增長。才過上半年，累計銷量就已與2019年全年持平。

與此同時，由于電池原材料的稀缺，導(dǎo)致價格的波動，也是影響電池廠商產(chǎn)能的關(guān)鍵因素。

氫氧化鋰和碳酸鋰，是行業(yè)內(nèi)常用的動力電池正極主要原料，但隨著疫情的影響，導(dǎo)致全球鋰礦開采量下滑，電池廠采購該原料的價格也在同步抬升。

“電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89500元，較去年年底上漲了80%;碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了目前的9萬元”，國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人對中國汽車報表示。

氫氧化鋰原料價格走勢情況，圖源格隆匯

由于新能源汽車的快速增長和原材料價格的上漲，在未來一定時間內(nèi)動力電池的供應(yīng)都會受到影響。

為了減緩這一影響，對于電池廠而言，首先的選擇就是擴(kuò)產(chǎn)能。

據(jù)寧德時代規(guī)劃，到2025年其動力電池產(chǎn)能就能提升至450GWh，為達(dá)到這一目標(biāo)，寧德時代在上月接連在四川和江蘇投資了兩大電池工廠項目，投資金額共計420億元。

與寧德時代相同，比亞迪也提出了自身的擴(kuò)產(chǎn)計劃。據(jù)比亞迪規(guī)劃，預(yù)計到2022年包括“刀片電池”在內(nèi)的總產(chǎn)能有望提升至100GWh。

就在寧德時代和比亞迪提升產(chǎn)能的同時，國軒高科、中航鋰電等二梯隊電池廠也緊隨其后。

國軒高科在今年5-6月，分別在江西和合肥投資開工建設(shè)鋰電生產(chǎn)項目，按計劃將在明年投產(chǎn)，到2025年產(chǎn)能將提升至100GWh。中航鋰電的動作更是密集，今年5月內(nèi)接連在廈門、成都和武漢投資了動力電池生產(chǎn)基地及礦產(chǎn)項目，計劃在2025年，產(chǎn)能提升至200GWh。

億緯鋰能、孚能科技和蜂巢能源也相繼在4月-6月期間在國內(nèi)等多地投資動力電池生產(chǎn)基地等項目。

二梯隊電池廠除了在擴(kuò)產(chǎn)能方面不輸寧德時代和比亞迪，為了搶占更多市場份額，在原材料的布局上也是更進(jìn)一步。

早在去年12月，寧德時代就計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，來搶占當(dāng)?shù)劓嚨V資源。據(jù)了解，印尼是世界第一大鎳生產(chǎn)和出口國，鎳礦資源儲量約13億噸。

相比于寧德時代建立電池工廠，億緯鋰能和國軒高科更是延伸至原料生產(chǎn)的源頭——礦業(yè)資源方面。

今年5月底，億緯鋰能聯(lián)合華友鈷業(yè)在印尼投資建設(shè)了紅土鎳礦濕法冶煉項目并成立公司，按照計劃這一項目年產(chǎn)約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產(chǎn)品，總投資約20.8億美元。

億緯鋰能印尼公司完成注冊公告，截圖自Wind

而在兩月前，國軒高科發(fā)布公告披露，已與宜春市礦業(yè)有限責(zé)任公司設(shè)立合資礦業(yè)公司，這也是其首次布局動力電池上游鋰礦資源。

從積極投資建廠，來擴(kuò)增產(chǎn)能，到向上游投資鋰礦資源，這一系列動作都被業(yè)內(nèi)看做是國軒高科、億緯鋰能等二梯隊電池廠的向上突圍。畢竟，它們在寧德時代和比亞迪的圍堵下生存太久。

被圍堵的二梯隊電池廠們

2001年，國內(nèi)大地上吹起了一股有關(guān)新能源汽車的微風(fēng)。

當(dāng)年9月，國家開啟了“863”計劃，特別將電動汽車設(shè)為重大專項計劃，這意味著我國電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展正式啟動。而對于彼時身處美國的王瑀來說，雖然對于國內(nèi)發(fā)生的改變并未察覺，但與動力電池的緣分就已開始。

基于對電池的興趣，王瑀與曾經(jīng)的同事與2002年在美國硅谷創(chuàng)立了美國孚能，主營業(yè)務(wù)是研發(fā)和制造電池。成立初期，王瑀就將軟包三元鋰電池作為了之后的方向。

就在美國孚能成立的七年后，王瑀帶著技術(shù)回到了中國開始創(chuàng)業(yè)，并創(chuàng)立了孚能科技。“主要是看中了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，我們希望能在中國市場落地。”王瑀曾這樣向媒體解釋道回國創(chuàng)業(yè)的原因。

他并沒有說謊，因為次年新能源汽車就被國務(wù)院確立為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向為插電式混動汽車和純電動汽車。而動力電池，被視為這些車型的“心臟”。

雖然在動力電池領(lǐng)域，王瑀算是先行者，但他彼時壓力或許并不小，畢竟在彼時國內(nèi)的動力電池賽道上，已有眾多玩家。

早在2006年，一家名為國軒高科的電池廠在安微悄然成立，由于其母公司國軒控股是由房地產(chǎn)起家，當(dāng)國軒高科成立后備受業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑。正因如此，國軒高科在成立初期就選擇了磷酸鐵鋰電池路線，畢竟磷酸鐵鋰是當(dāng)時業(yè)內(nèi)公認(rèn)的正確路線。

圖源國軒高科官微

與國軒高科前后腳成立的，是一家具有傳奇色彩的電池企業(yè)——中航鋰電。它的前身天空能源(洛陽)有限公司，由中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司(簡稱“中航工業(yè)”)旗下的中國空空導(dǎo)彈研究院，與一代奇人鐘馨稼聯(lián)合創(chuàng)辦，后者曾號稱“用中醫(yī)理論攻克稀土鋰電池技術(shù)難關(guān)”。

到了2009年，鐘馨稼未實現(xiàn)他的承諾后黯然退場，天空能源也正式被改名為中航鋰電，與國軒高科一樣將磷酸鐵鋰電池作為主要研發(fā)方向。

而在那時，在它們前面，已然站著一個高大的身影，這家企業(yè)就是比亞迪。

這家成立于1995年的企業(yè)，在十多年后的2008年，下線了旗下首款混動電動汽車F3DM，并且搭載著自家研發(fā)的動力電池，就此率先成為了行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)“自給自足”的新能源企業(yè)。

與比亞迪相比，國軒高科們儼然已經(jīng)落后，畢竟在當(dāng)時，國軒高科和中航鋰電的動力電池業(yè)務(wù)才剛剛起步，而孚能科技也才剛成立。

但很快，國軒高科們等來了一個發(fā)展機(jī)會。

自2009年開始，由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化四部委牽頭，一個名為“十城千輛”的新能源汽車示范項目正式啟動，即通過財政補(bǔ)貼通，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

此項目啟動后，國軒高科、中航鋰電等電池廠紛紛接到了電池訂單。2010年，國軒高科的動力電池被應(yīng)用于全球首條純電動公交的運(yùn)營線路;同年上海世博會期間，中航鋰電的動力電池也被應(yīng)用于巡游花車、警用巡邏車和新能源公交車中。

次年，國軒高科和江淮汽車達(dá)成合作，不僅共同推動了能量密度為95Wh/kg的磷酸鐵鋰電池批量生產(chǎn)，并且還推出了585輛第一代江淮iEV新能源電動車示范運(yùn)行。

而就在那一年，一家由成立當(dāng)?shù)氐孛麨槠髽I(yè)名的企業(yè)成立起來——寧德時代。該企業(yè)成立后，就被業(yè)內(nèi)視為一個“異類”，因為寧德時代不僅算是動力電池賽道上的“后來者”，同時它還走了一條“少有人走的路”——市場普遍認(rèn)可的磷酸鐵鋰電池，而是選擇成本更加高昂的三元鋰電池。

圖源寧德時代官方公眾號

寧德時代入場的三年后，國內(nèi)動力電池行業(yè)的發(fā)展，也隨著特斯拉的強(qiáng)勢進(jìn)場得到了加速。

據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2013年國內(nèi)動力電池企業(yè)僅為40家，到了2014年這一數(shù)字增長至78家。而隨著2015年工信部推出“白名單”政策后，日韓動力電池廠被“驅(qū)逐出境”，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展達(dá)到高峰期。

2014-2016年，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量從78家，快速增長至217家，整個行業(yè)充斥在瘋狂之中。國軒高科也乘勢在2015年實現(xiàn)了借殼上市，成了國內(nèi)“動力電池”第一股。

在這樣的好勢頭下，成立七年之久的孚能科技也在2016年迎來了北汽這一大客戶，并一舉成名。此外，早于2001年成立的億緯鋰能也于2014年正式入局動力電池行業(yè)，并且很快與韓國SK集團(tuán)達(dá)成合作。

雖然各家彼時發(fā)展形勢都很喜人，但它們的壓力卻更大了。

因為在它們面前，巨頭玩家從之前僅有的比亞迪，變成了比亞迪和寧德時代的“雙寡頭”局面。據(jù)高工電動車網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排名中，比亞迪和寧德時代分居一、二位，而在它們身后才是國軒高科、孚能科技和億緯鋰能等二梯隊玩家。

對于這點，國軒高科們或許并沒有時間反應(yīng)，畢竟行業(yè)中出現(xiàn)了一個更大的噩耗。

2016年，由于中央對新能源汽車開始了補(bǔ)貼政策，并將電池能量密度設(shè)為關(guān)鍵指標(biāo)。很多新能源車企為了得到高額補(bǔ)貼，逐步放棄了低能量密度的磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)而投向擁有更高能量密度的三元鋰電池。

受此影響，國內(nèi)動力電池行業(yè)中企業(yè)的數(shù)量也從2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。

2013-2019年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量情況，數(shù)據(jù)來源于高工鋰電，連線出行制圖

由于將磷酸鐵鋰電池作為主要路線，比亞迪、國軒高科和中航鋰電雖然最后得以存活，但均受到了不小的打擊。比亞迪的霸主地位被寧德時代奪走，而國軒高科們也因為轉(zhuǎn)型過慢，失去了繼續(xù)向上沖擊的可能。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院今年5月發(fā)布的報告數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)動力電池行業(yè)的格局已呈現(xiàn)“金字塔”式分布：第一梯隊由寧德時代和比亞迪牢牢固守;第二梯隊中有國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等電池廠;第三梯隊就是以蜂巢能源為代表的廠商。

原本這一行業(yè)格局已經(jīng)趨于穩(wěn)定，但隨著今年逐漸凸顯出來的“電池荒”，讓國軒高科、億緯鋰能等二梯隊看到了向上突圍的可能。這些電池廠最終能突破寧德時代和比亞迪的圍堵嗎?

國軒高科們有機(jī)會突圍嗎?

雖然在外界看來，目前的“電池荒”看似是一場危機(jī)，但在眾多電池廠商眼中卻是一次機(jī)會，對于二梯隊的電池廠商們尤是如此。

先來看作為供給端的動力電池廠商。寧德時代和比亞迪雖然今年開始都擴(kuò)充了自身的產(chǎn)能，但一個不能忽略的事實是，即使是這樣的巨頭玩家，也很難完全滿足快速增長的新能源汽車行業(yè)。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)動力電池前三名企業(yè)裝機(jī)量占整體份額的73.38%，而到去年這一數(shù)字下降至73.13%。可見，雖然行業(yè)集中度依然很高，但并不意味著二梯隊電池企業(yè)沒有空間。

2018-2020年國內(nèi)動力電池前三名企業(yè)裝機(jī)量份額情況，數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，連線出行制圖

需求端這邊，也就是眾多新能源車企，自然也了解這一情況。

為了避免日后的產(chǎn)能被動力電池“卡脖子”，除了比亞迪原本就造電池之外，特斯拉、蔚來、智己、長城和廣汽等車企相繼開始向動力電池領(lǐng)域布局。

早在去年9月底，在特斯拉的“電池日”上，馬斯克發(fā)布了特斯拉新電池技術(shù)，并表示這項技術(shù)可以使搭載的電動汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到1000公里。無獨(dú)有偶，蔚來同樣對1000公里電池特別鐘愛。

今年初，在蔚來今年的NIO Day活動上，蔚來CEO李斌發(fā)布了備受關(guān)注的150kWh固態(tài)電池。據(jù)他介紹，蔚來之后的在售車型都會搭載這塊電池包，尤其是新款車型ET7，續(xù)航可達(dá)到1000公里。

這之后，智己汽車和廣汽也加入研發(fā)電池的隊伍之中。前者在今年1月發(fā)布新車的同時，宣布將搭載兩款新型動力電池，續(xù)航里程將同樣可以達(dá)到1000公里。

兩個月后，廣汽推出了名為“彈夾”的動力電池，簡言之就是在電池包外面包了一層保護(hù)殼，在提升電池能量密度的同時，增加了電池的安全性。

而到了上月底，長城汽車在咖啡智駕2.0發(fā)布會上，正式發(fā)布了“大禹電池”。據(jù)長城介紹，該款電池屬于完全自研，并且將這項新電池技術(shù)向全行業(yè)免費(fèi)開放專利。

長城汽車“大禹電池”，圖源長城汽車官微

雖然眾多車企都已發(fā)布了各自在電池領(lǐng)域的成果，但需要注意的是，這些電池還算是“期貨”。這其中，廣汽的彈夾電池量產(chǎn)需要等到今年下半年，蔚來、長城和智己汽車的電池需要等到明年，而特斯拉的電池量產(chǎn)則需要在等待2-3年。

一邊是寧德時代的電池?zé)o法滿足車企的需求，另一邊車企們的電池量產(chǎn)還需要時間，兩方面共同作用下，就形成了一個電池供需“缺口”。而據(jù)SNE Research預(yù)測，到2023年這一缺口將達(dá)到18%，再到2025年這一缺口甚至?xí)_(dá)到40%。

對于常年被寧德時代、比亞迪壓一頭的二梯隊電池廠商，這一缺口的出現(xiàn)就成為一個向上突破的機(jī)會。但這些電池廠想要做到這點，并不容易。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年5月國內(nèi)動力電池企業(yè)市場份額排名中，寧德時代和比亞迪分別以43.9%和17.3%分列一、二位。反觀中航鋰電、國軒高科和億緯鋰能以7.5%、5.0%和1.3%僅位列第四位至第六位，孚能科技甚至僅以0.9%位列第九位。

相較之下，在市場占有率方面國軒高科等二梯隊電池廠與寧德時代、比亞迪的差距依舊很大。

“導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的主要原因，在于國軒高科、中航鋰電等電池廠在供應(yīng)鏈整合和良品率(即指產(chǎn)線上最終通過測試的良品數(shù)量，與投入材料理論生產(chǎn)出產(chǎn)品數(shù)量的比例)方面，現(xiàn)階段還無法與寧德時代、比亞迪等巨頭相比擬。”格林邦普研發(fā)工程師孫淼對連線出行表示。

但在孫淼看來，按照國軒高科們目前的實力，雖然無法對寧德時代、比亞迪的地位造成挑戰(zhàn)，但也有一條“捷徑”可以讓二梯隊電池廠們拉近與頭部選手的距離——與車企綁定。

就拿國軒高科為例。今年4月初，經(jīng)中國證券監(jiān)督管理委員會審核通過，國軒高科完成與大眾中國的綁定，后者將用約合人民幣87億元人民幣換得國軒高科26.47%的股權(quán)。

國軒高科在之后的公告中表示，會將募集到的資金主要用于高比能鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目和三元正極材料項目。有了錢的國軒高科，首先在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面進(jìn)行大力布局，包括正極、正極前驅(qū)體、負(fù)極材料、隔膜、銅箔電解液等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

“補(bǔ)課”的效果是明顯的。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月國軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度達(dá)到了160Wh/kg，而根據(jù)工信部目錄中有關(guān)寧德時代磷酸鐵鋰電池能量密度方面，從原來的145Wh/kg降至125Wh/kg。

這也意味著，在磷酸鐵鋰細(xì)分賽道中，國軒高科與第一梯隊企業(yè)已不相上下。

磷酸鐵鋰電池

或許是看到同梯隊玩家的進(jìn)階，二梯隊其他電池玩家也開始紛紛與車企“綁定”。

今年開始，中航鋰電已通過與Smart量產(chǎn)定點驗收，并開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨;孚能科技接到了戴姆勒奔馳遞來的“橄欖枝”，達(dá)成戰(zhàn)略供貨協(xié)議;億緯鋰能三元鋰電芯為華晨寶馬定點量產(chǎn)，并也向戴姆勒供貨。

“電池荒”帶來了機(jī)會，但這個難得的發(fā)展期，動力電池二梯隊選手們能抓得住嗎?如果不能借此實現(xiàn)進(jìn)階，未來突圍的希望就渺茫了，一旦頭部玩家的產(chǎn)能跟上，二梯隊玩家們要經(jīng)歷更殘酷的生存之戰(zhàn)。