三個月前，蜂巢能源無鈷材料正式量產下線，引發全球矚目。截至7月初，蜂巢能源已經批量生產大約150噸無鈷材料，其中有近50噸已經開始應用于公司的無鈷電池制造。今年8月，蜂巢無鈷電池將裝載國內客戶的某一款車型上全球首發，預計今年第四季度就會上市進行銷售。

圖為蜂巢能源執行副總裁王志坤接受媒體采訪

日前，在上海舉辦的“2021中國國際鋰電產業大會”上，蜂巢能源執行副總裁王志坤，材料事業部總經理李子郯在接受電池中國網等媒體采訪時，透露了上述關于蜂巢無鈷電池量產的最新信息;同時就蜂巢能源電池外供、產能布局、股權開放、行業格局等話題與媒體進行了廣泛交流。

01 無鈷能量密度比肩811，安全性更好

據李子郯介紹，蜂巢能源的常州工廠規劃了年產2萬噸的無鈷材料產能，目前一期5000噸產線已經建成投產，二期5000噸產線大約會在今年年底建成，三期10000噸產能計劃將于2022年7月建成。

公司推出的第一代無鈷材料產品是鎳75材料，系層狀結構的二元鎳錳酸鋰，和目前的三元錳酸鋰是一種結構，只不過其中沒有了鈷，從三元變成了二元。該無鈷材料采用的是單晶化、高電壓化技術，使用的場景是4.3V的平臺，所以容量會更高。李子郯舉例說，公司1.5倍MEB型號的電池，能量密度能夠達到245Wh/kg，已經非常接近NCM811電池250Wh/kg、260Wh/kg的能量密度。

不僅如此，該無鈷材料的安全性能要比NCM811電池好很多，“包括150度熱箱我們也是完全通過，還有過充、針刺、短路等測試，都能夠符合國家標準”，李子郯解釋道。

圖為蜂巢能源材料事業部總經理李子郯接受媒體采訪

李子郯指出，對于電池的穩定性來講，實際上錳起了很大的作用，尤其是四價錳其結構非常穩定，在充放電過程中價態不變。蜂巢能源做無鈷電池，其實是用錳把鈷進行了替代，這樣即便是在高電壓平臺下，其性能也會非常穩定。

另外，蜂巢的無鈷材料還通過、摻雜包覆等方式，來進一步增強材料的結構穩定性。而單晶化技術可以做到3-5微米的單晶顆粒，比多晶體接觸更少的電解液，從而減少電解液的負反應。

在壽命方面，這種無鈷材料比811電池的常溫1500次循環好很多，“我們的B樣能夠做到1C充放電2500次，在實際使用過程中可能還要高。這同時也說明我們的結構非常穩定，否則就不會支撐這么長的循環次數。”李子郯補充說。

據透露，蜂巢能源的下一代無鈷材料，能量密度會達到250Wh/kg，較目前至少提高5%的容量。材料的容量將從現在的180mAh/g,提高到190mAh/g。如果未來能量密度再往上提升，就會做成高鎳、超高鎳，做成8系、9系等。

李子郯表示，公司第一代無鈷電池主要面向500-800公里的乘用車市場，涵蓋A級車和B級車。現在全球不少主流的汽車廠家都在和蜂巢洽談無鈷電池的合作。尤其是歐洲的客戶，“他們因為考慮電池生產過程中對環境的友好性，所以特別喜歡用無鈷電池”。

02 已拿25個定點，產能規劃超200GWh

當下，全球新能源汽車產業發展持續高景氣，整個行業對未來的前景信心十足。王志坤表示，從去年下半年開始，汽車面向消費端的需求快速起量，汽車廠商對未來的銷量規劃都非常大。根據長城汽車公布的2025年規劃，目標是每年銷售400萬輛汽車，其中80%是新能源汽車。

從動力電池來看，王志坤認為，到2024年行業會跨入TWh時代，在嚴苛的碳排放政策下，預計到2030年對動力電池的需求會達到7000GWh。他指出，對于蜂巢來說，當下的矛盾是客戶的訂單持續增加和公司有效產能不足的矛盾。

“除了長城汽車之外，像PSA、吉利、東風、零跑、合眾等，我們已經拿到了25個車企銷售的定點。截至今年7月，已經有10款裝載蜂巢能源電池的車輛成功公告，在訂單的支撐下我們有序地安排擴大產能。”王志坤進一步解釋道。

據透露，蜂巢能源計劃到2025年全球產能超過200GWh。其中，國內產能主要分布在三個區域，按照“一三二”戰略來布局，重點圍繞長江一線的三大經濟圈，包括長三角、長江中游和成渝地區，到2025年將形成約200GWh國內產能。

其中，最大的基地是在長三角，在江蘇、浙江、安徽等規劃超過109GWh，在長江中游會布局60GWh，考慮到成渝經濟圈有大量的綠電，會在那里布局40GWh。這些基地，蜂巢都將會按照客戶需求的情況有序釋放。

據介紹，在馬鞍山的基地有部分廠區已經建成，公司在那里收購了一家電池廠，在此基礎上還會興建新的廠房。南京基地也是收購了一家電池廠，和馬鞍山的模式差不多。四川遂寧是新建的工廠，今年3月動工，湖州的工廠計劃在今年8月開始建設，這些工廠在明年下半年都可以陸續建成投產。

“當下動力電池非常緊缺，整個行業供不應求，只要能造出來都能賣得掉。”王志坤興奮地說道。

03 電池外供加速，股權進一步開放

在產能擴張的同時，蜂巢能源也在加快電池外供和股權開放進程。

“以前蜂巢的訂單主要來自于長城汽車，未來長城以外的訂單占比將不斷上升。今年我們長城訂單爭取降到70%以下，明年爭取降至50%，這樣未來蜂巢就將成為面向社會的獨立第三方的電池公司。”王志坤表示。

而股權的逐漸開放，也令蜂巢能源走得更快、更穩。據王志坤透露，在不到短短的兩年時間內，從去年4月到現在，蜂巢能源就已經完成了兩輪融資，第一輪融了10億元，第二輪融了35億元。

“以前是100%的長城控股，如果完成三輪融資的話，長城的持股比例會降到50%以下，會有40多個社會的股東進來，其中會有五六個股東具備國資背景，這樣蜂巢就會變成民營+國資的混合所有制企業。未來，隨著更多融資和IPO上市，長城所占的股份還會持續下降。”王志坤稱。

04 “一超多強”行業格局

毋容置疑，在全球“雙碳目標”全面提出的大背景下，未來汽車電動化一定會加速。在王志坤看來，從今年開始，新能源汽車才真正進入一個比賽的階段，以前的頭部企業和現在新進的企業，大概處于同一個起跑線。目前的動力電池產業，“小荷才露尖尖角”，對各家企業都有很好的機會。

王志坤指出，動力電池企業所面臨最大的風險，其實是其所選擇的技術路線，蜂巢能源在磷酸鐵鋰、三元、無鈷、固態電池等都有全面的布局，其中無鈷電池是公司的特色，也是公司未來重點發展的一個方向。

“如果未來鈷價持續處于高位，無鈷電池的成本優勢就顯露無疑，我們主要受鎳價影響，錳的成本可以忽略不計。從長期來看，鎳在全球的儲量非常豐富，并不像鈷、鋰那樣稀缺。”李子郯補充說。

在制造工藝方面，王志坤表示，蜂巢重點布局了高速疊片，未來CTP將成為主流，電芯會越做越大，疊片工藝非常契合這種技術趨勢，也將成為未來的主流工藝。這樣能夠保證公司所有的產線和設備在未來具備持續的競爭力。

“未來，動力電池行業會出現“一超多強”的格局，這取決于企業技術的領先性、精益化定制能力、大客戶訂單支撐、產能擴張的決心，以及有效產能釋放程度，幾個因素綜合決定企業在行業的地位。”王志坤作出預判。