從曾毓群以345億美元的身價登上香港新首富的寶座時，外界對寧德時代的爭議就沒有消停過。

5月19日，寧德時代成交8.5億元大宗交易，成交價格340元，較當日收盤價折價約9%。自從2020年以來，寧德時代的股價便一路狂奔，僅僅一年翻了3.5倍，到2021年，寧德時代的最高的市值達到9800億元。

回望寧德時代以往的歷程，2017年，中國新能源汽車的銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續三年都是全球銷量第一。國內新能源汽車規模的擴大，直接為寧德時代提供了無限可能的機會，也正是2017年，寧德時代超過日本松下，一躍成為全球最大的動力電池生產商。

2018年6月，寧德時代成功上市。從某種角度來看，寧德時代的成功離不開時代的幸運加持，尤其是最近幾年，國內新能源造車勢力如火如荼，寧德時代更是眾星捧月般的存在。

但另一方面，外界唱衰寧德時代的聲音也越來越熱烈。2020年3月份，比亞迪發布刀片電池，在發布會現場比亞迪播放了刀片電池和三元鋰電池針刺試驗的比較視頻，一舉將寧德時代的電池安全性送上輿論的風口浪尖。

與此同時，各大車企也紛紛上演電池“內卷“，大眾投資國軒，奔馳入股孚能，蔚來上線固態電池，特斯拉選定LG化學為獨家電池供應商……種種跡象表明，寧德時代正處在一場大變局中，未來是悲是喜，難以琢磨。

既生“迪”，何生“寧”?

作為國內動力電池裝機量的老大與老二，寧德時代與比亞迪一直處于的針鋒相對，水火不容的狀態，去年3月份，比亞迪在發布會上做的比較實驗更是將二者的關系推至冰點。

可能很少有人知道，相比寧德時代，比亞迪才是中國動力電池領域的先驅者。1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產線，隨著智能手機的普及，比亞迪的多種電池銷量在全球

在寧德時代成立之前，比亞迪已經于2010年正式進軍汽車領域。根據公開資料顯示，2009年，國內推出新能源汽車示范推廣工程，2010年，比亞迪的E6就在深圳成為第一輛新能源出租用車，此后還涉足公共交通，生產電動巴士。

直到2011年，寧德時代成立，起初，寧德時代并不具備與比亞迪抗衡的能力，但轉折點就在隨后的幾年里。一直有人說寧德時代是命運的“寵兒”，從某種角度來講，這種評價的確無可厚非，不少車企都是寧德時代在稱霸道路上的“貴人”。

最值得一提的就是寶馬。2012年，華晨寶馬與華晨寶馬與CATL決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及產品之諾1E的高壓電池項目展開合作。也正是因為這次合作，寧德時代

成為寶馬在國內市場唯一一家電池供應商。

坦白來講，得到寶馬的青睞是寧德時代在日后趕超比亞迪最大的伏筆。據悉，在2015年之前，比亞迪無論是在電池技術，還是新能源車銷量上都有著極好的行業話語權，但遺憾的是，比亞迪在新能源汽車補貼紅利之初，并未將未來電池的希望放在其他車企上，而是選擇自產自銷。

這就給了寧德時代絕佳的反超機會，更何況，在此之前，寧德時代就已經擁有了寶馬這個天然的品牌“靠山”。2017年，寧德時代與上汽達成合作，隨后，長安、吉利、廣汽等多家傳統車企也紛紛向寧德時代拋出橄欖枝。

2017年寧德時代的客戶為74家，而到了2019年這個數字上升到120家。

也正是在2017年，寧德時代第一次超越了比亞迪，自此稱霸動力電池領域。相關研究機構數據顯示，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內動力電池市場占有率達到20.98%。而比亞迪電動汽車電池裝機量為1084.9MWh，市場占有率為17.35%。

或許是心有不甘，自從被寧德時代反超之后，比亞迪就另辟蹊徑，死咬技術戰不放。在比較實驗后，曾毓群對此表示電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，引起比亞迪李云飛的嗆聲：“不服?那你也來扎一下吧!”。

比亞迪對技術有多執著?據《新能源汽車專利20強企業榜單》顯示，比亞迪在科技含量最TOP的前兩項中高居榜首，專利數分別達到4368件、3997件;在外觀設計專利領域也位列前三。創新最為密集的發明專利方面，比亞迪4368件，超過了第2-7名發明專利數量的總和。

既生瑜，何生亮。有意思的是，2020年一季度，LG化學以27.1%的市場占有率躍居首位，終結了寧德時代連續三年排行第一的紀錄。寧德時代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。戲劇化的轉折，二者恐怕都未曾料到。

寧德時代的電池“煩惱”

2020年5月份，一則廣汽新能源Aion S自燃的消息，在各大社交媒體傳開。

盡管各方都未明確地給出汽車自燃的絕對性理由，但矛盾依舊指向了其搭載的寧德時代811高鎳三元電池。公開資料顯示，三元鋰電池正極材料使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰，但值得注意的是，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩定性就越差。

有媒體統計過，從2019年3月到去年12月，國內電動車發生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛，搭載的電池類型均為三元鋰電池。811高鎳三元電池作為鎳元素活性最高的，自然便成了輿論的眾矢之的。

2020年9月份，寧德時代一則傳言徹底將811高鎳三元電池的話題推至巔峰。據悉，有傳言稱由于安全性備受質疑，寧德時代將放棄811電池，轉向重點開發523。由于811在世面上的流行度，寧德時代股價出現大幅度波動，短短兩天之內，市值累計損失超過400億元。

如今，三元鋰電池的討論度越來越高，有關寧德時代是否會轉移內部中心的猜測也層出不窮。一方面，高鎳化是當前電動車的主要電池技術之一，也是各大品牌爭相角逐的重點。

據悉，2020年3月份，LG化學與浦項化學簽署了一份供貨合同，將購買價值16億美元的12.5萬噸高鎳正極材料，以提升高鎳電池的市場競爭力;松下供應特斯拉的“2170”電池也是高鎳化電池，并且松下曾經公開表示要在5年之內將電池的能量密度再提高20%。

但在另一方面，也有人并不看好寧德時代繼續發展811電池等三元鋰電池。新能源補貼退步之后，國內造車勢力不得不提高對成本的控制。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池能直接帶來車企成本的下降，尤其是特斯拉的價格“屠刀”高舉高落，去年，有媒體稱蔚來已經包下寧德時代一條磷酸鐵鋰電池生產線。

目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型。另外，隨著充電樁越來越多，以后電動汽車的續航需求將遠遠低于從前。

2019年前11個月里，我國動力電池產量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產量累計達到28.0GWh，同比上升5.7%。2020年，我國動力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh、同比降34.4%，反觀磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長49.2%。寧德時代的煩惱顯而易見。

寧德時代的“四面楚歌”

2019年，李想在一次采訪中如是說：車企想與寧德時代合作的方式往往是董事長排隊到他們那里要電池。很長一段時間，寧德時代的電池都供不應求，曾經有一份報道稱，小鵬汽車為了從寧德時代順利拿貨，何小鵬不得不親自赴寧德駐守一周。

寧德時代如日中天的時候，國內造車三兄弟被媒體戲謔為寧德時代的“打工人”，2020年，寧德時代的裝機量分別占了蔚來供應的的100%、小鵬的83.1%、理想的70.07%。值得一提的是，正是由于這種的背景，造車勢力往往要受到電池供應的掣肘。

今年3月份，李斌公開表示供應的電池比蔚來期望得要少，再加上，電池本身的成本就在整個造車成功中占到大部分，至少占到整車價格的25%左右，電池“供貨商”一家獨大，背后隱藏的潛在風險不言而喻。

很明顯，車企都逐漸意識到這一點，早在2020年9月份，特斯拉就曾表示要自行生產電池;

2020年,戴姆勒集團宣布，計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠;2021年3月，大眾舉辦第一屆動力日，并公布公司未來十年的電池路線圖……

不止國外，國內長城汽車2018年將旗下動力電池業務拆分出來，成立蜂巢能源;吉利科技在規劃建設年產能42GWh的動力電池項目，總投資300億元;廣汽在2021年的發布會上公布動力電池技術戰略。

如果車企紛紛自力更生，寧德時代的未來似乎并沒如先前那般明朗。更值得一提的是，中汽協數據顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，達到40.33萬輛，超越中國成為最大的新能源汽車市場。而2021年上半年國內新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬輛。

局勢的變遷催生了寧德時代另一個不可小覷的對手“LG化學”。據悉，在全球20大汽車品牌中，LG化學的合作者就高達13家，甚至橫掃整個歐洲市場，2020年一季度，LG化學反超寧德時代，2020年7月份，LG化學以24.6%的市場份額排名全球第一。

四面楚歌之下，這是動力電池領域變革的前兆，而該往如何邁進，寧德時代值得思量。