圖/蜂巢能源

當前，國內動力電池企業正在上演一出“出海記”。

“歐洲新能源汽車銷量反超中國，今年已經是鐵定的事實。”此前，寧德時代董事長曾毓群的一席話，引起行業高度重視。今年上半年，在新冠肺炎疫情等多種因素的影響下，歐洲市場的新能源汽車銷量超越中國，一舉成為全球第一大新能源汽車市場。

中國和歐洲作為全球電動化的兩大主戰場，尤其在歐洲戰場，由于沒有鋰電產業鏈的基礎，動力電池企業有巨大的市場機會。作為新能源汽車的核心部件，我國動力電池企業已經開始在海外市場開啟布局，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科等動力電池企業正在或者規劃在海外設立工廠。記者了解到，面對當前的競爭格局，在海外廣闊的市場前景面前，動力電池企業搶占市場份額并沒有那么容易。國際化任重道遠，中國企業走出去不是趕時髦、單純跑馬圈地，更重要的是建立生態鏈健康發展的能力和協同創新。

十余年國內經驗積累 中國動力電池企業正在“走出去”

11月18日，蜂巢能源宣布正式選定在德國薩爾州建設電池工廠。這也是其在歐洲的首個工廠。記者了解到，蜂巢能源將建立電芯模組和模組PACK兩個工廠，總投資20億歐元，電芯模組工廠將于2023年底建成投產，模組PACK工廠最早可在2022年中投產，電池年產能將達到24GWh。據悉，截至今年6月，蜂巢能源歐洲客戶采購定點已經達到了7GWh。蜂巢能源總裁楊紅新此前曾表示，蜂巢能源的目標是到2025年國內產能達到76GWh，全球產能達到100GWh。

蜂巢能源不是第一家準備在海外設立工廠的動力電池企業，也絕不會是最后一個。據悉，寧德時代在德國圖林根州工廠設備招標已經陸續完成，預計將于2022年開始生產，到2029年將達到70GWh的產能，使其成為全球第二大工廠。此外，更早已經開始布局的遠景AESC，目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應能力，其在英國擁有被譽為“歐洲現有最好工廠”的桑德蘭工廠，在滿足歐洲現有客戶穩定供貨的同時，也已具備擴產的條件。其實，對于在海外設立工廠，我國動力電池企業的態度正在慢慢發生轉變。此前，國軒高科高級副總裁徐興無表示“沒有這方面的考慮”。之后，又公開表示，“我們將在現有的生產基地基礎上，拓展海外生產能力，包括在德國、印度建新的工廠以更好服務客戶。”

其實，進入2020年，全球新能源汽車及動力電池產業都進入了新的轉折點。在國內，中國《新能源汽車產業發展規劃》已經編制完成，新能源汽車產業外商投資全面放開，動力電池“白名單”全面取消。在國外，歐洲、北美等全球主流汽車市場紛紛加碼新能源汽車產業。

面對當前國內外市場復雜的競爭環境，行業人士一致表示，“走出去”是化解危機、贏得新生的重要路徑。日前，在第五屆動力電池應用國際峰會上，商務部外貿發展事務局局長吳政平表示，得益于近十年的培育和發展，我國動力電池企業正加快“走出去”步伐。在他看來，我國動力電池產業不僅站上了世界第一梯隊，而且部分企業在電池技術和市場占有率上已經處于全球領先地位。

新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前中國動力電池企業走出去存在有利條件。最大的優勢在于，我國動力電池企業在國內前期的新能源汽車市場已經初步積累了產品研發、生產組織、裝車驗證以及質量管控經驗等。

不過，曹廣平也提到，優勢存在的同時也伴隨著風險。由于前期國內新能源汽車市場主要是政策推動型市場，在某種程度上來講，產品跟著政策跑，圍著補貼測算指標轉，現在到海外設廠是真正上戰場，由技術實力、產品質量、性價比等硬實力“決勝負”。

歐洲市場銷量“瘋”漲 海外一片藍海待進入

今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為41.4萬輛，我國新能源汽車銷量為38.5萬輛。歐洲超越我國成為世界新能源汽車市場銷量冠軍。此外，歐洲也成為全球惟一的新能源汽車銷量正增長經濟體，盡管受到新冠肺炎的影響，新能源汽車銷量依舊逆勢增長了57%。從橫向對比來看，中國、日本、美國的同比漲幅分別為-42%、-38%和-25%。根據歐洲汽車制造業聯盟的預測，2020年歐洲新能源車銷量有望突破110萬輛。

與此相對應的是，動力電池需求量也將“水漲船高”。動力電池應用分會標準化工作組、研究部主任周波預計，到2025年，全球新能源汽車的銷量將超過1500萬輛，到2030年可能達到3000萬輛，分別對應的動力電池配套需求將達到975GWh和2100GWh。

相比我國新能源汽車市場發展已經邁入第二階段，歐洲新能源汽車市場發展剛剛起步，且風頭正盛。對此，歐盟駐華代表團公使銜參贊馬君澤表示，歐洲和北美地區正在加大新能源汽車，尤其是電動汽車產業的發展，一方面是為了迎接汽車產業變革，另一方面是為了應對環保危機和碳排放法規等政策。

記者了解到，歐洲是今年上半年受疫情沖擊異常嚴重的區域市場之一，歐盟為此推出了高達7500億歐元的“復蘇基金”。“復蘇基金”為歐盟經濟轉型提供了新的機遇，有助于進一步推動歐盟綠色經濟發展，電動汽車相關產業自然而然成了重點扶持目標。據統計，在歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動汽車發展的相關政策。例如，法國政府將電動汽車購車補貼上限從此前的6000歐元提升至7000歐元。德國政府通過降低電價、加大相關基礎設施投入等方式引導汽車領域的綠色消費，并對電動汽車消費者和汽車制造商提供每輛總計最高達9000歐元的購車補貼。意大利、西班牙等歐洲國家也紛紛推出了包括減免購置稅、增加用戶補貼等行業扶持政策，進一步刺激本國電動汽車市場的發展。

此外，歐洲嚴格的碳排放標準成為新能源汽車發展的重要推力。今年開始，歐洲迎來了史上最嚴格的碳排放考核標準，要求歐盟境內95%的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到95g/km。今年10月，歐洲議會將2030年溫室氣體排放量減排目標提高至60%。為了實現這一目標，德國、法國、希臘、西班牙等歐洲各國政府，相繼加大了新能源汽車支持力度。其中，德國是歐洲新能源汽車產業投資力度最大的國家。2019年，德國電動汽車相關投資額達到400億歐元，占當年歐洲電動汽車相關投資總額的三分之二。根據去年10月德國通過的“2030氣候行動計劃”，該國計劃到2030年，全國電動汽車總量達到1000萬輛。

競爭激烈 企業需做好長期戰略布局

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從目前已宣布在海外建廠的動力電池企業來看，都是受既定或潛在訂單的吸引。歐盟多數成員國都制定了鼓勵電動汽車發展的相關政策，整車企業也明確電氣化戰略，國內動力電池企業提前入場，與主流車企簽訂了長期合作協議，有望享受更多訂單紅利。此外，他也提到，歐洲新能源車銷量在快速增長，但市場仍處在扶持培育期，缺乏成熟的動力電池供應鏈。當前歐洲動力電池供應主要被韓系電池企業占據，中國企業主動出擊，有望增強在國際市場的參與度和影響力。

除了我國動力電池企業在積極“出海”之外，日韓電池企業也“毫不示弱”。受歐洲新能源汽車市場的吸引，繼波蘭工廠之后，LG化學或將在西班牙建立第二家電池工廠。此外，在歐洲電動汽車市場巨大的風口之下，在歐盟各國政府的力推之下，以瑞典Northvolt、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor為代表的歐洲本土動力電池新勢力企業也正在不斷崛起，它們正在建設或者籌建的超級電池工廠如雨后春筍，欲重新奪回被亞洲廠商盤踞的市場。

據不完全統計，在波蘭，LG化學拿到了歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產能增加36GWh。在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴建動力電池工廠。在瑞典，歐洲本土動力電池企業Northvolt的工廠預計2021年投產。在法國，PSA和SAFT合資的動力電池工廠也已經開始準備動工。

此外，特斯拉也正在加入這場海外的動力電池企業競爭。根據外媒報道，馬斯克已經宣布，計劃擴建在德國柏林附近已經開展的建設項目。他表示，特斯拉柏林—勃蘭登堡工廠將成為世界上最大的電池工廠。根據馬斯克的說法，特斯拉柏林工廠每年將能夠生產100GWh的電池，甚至可以擴大到每年200至250GWh。這遠遠超過了美國內華達州Gigafactory工廠的年產能。此外，馬斯克還聲稱，特斯拉正在研發比現有電池更便宜、續駛里程更長、更環保的電池，未來將在柏林工廠內生產。

不過，馬君澤提到，當前新能源汽車的關鍵難點在電池環節：動力電池能量密度有待提高、安全性需要繼續提升、循環壽命還需要延長等，這些都需要產業界繼續投入研發，盡快實現電池技術的突破，進而推動新能源汽車在歐洲和中國等全球市場的發展。

面對當下海外激烈的市場競爭形勢，曹廣平告訴記者，中國動力電池企業要想與日韓等動力電池企業展開競爭，需要注意以下三點。第一，要圍繞客戶需求打造好產品，有良好的產品線;第二，要長期抓質量管控，絕不越過產品安全紅線;第三，不能為了降本去惡性競爭而突破成本底線。他強調，在這三條線的“束縛”下，企業創新要持續在線，才能長期保持領先，這個過程任重道遠，必須在戰略上做好長期的謀篇布局。

為海外客戶提供整體化解決方案 企業應該提升產品和技術等方面實力

吳政平認為，雖然近幾年我國有一些產業鏈企業開始積極布局海外市場，但與我國龐大的產業鏈總量相比，“走出去”的廣度和深度還遠遠不夠。尤其是動力電池生產企業，海外裝機量在總的出貨量中占比還很低。他強調，只有將核心科技掌握在自己手里，才能擁有足夠的話語權。因此，企業既要更好地參與國際競爭，也要具備更突出的產業、技術、產品等優勢，不斷提高競爭力，依靠不斷的創新研究和技術進步持續推動動力電池產業向前發展。

其實在海外建廠，需要考慮的外部因素很多，涉及政治環境、政府扶持及流程審核、區域經濟發展程度、能源供給及排放法規、人才供應及成本、基礎設施及產業上下游配套、交通物流、基建要求、客戶及市場貼近度等多個維度。與中國本土相比，海外設廠的難度和挑戰完全不在一個量級，尤其是在歐洲，政策法規和流程明顯更為嚴苛，對于企業在清潔電力使用和制造中的碳排放要求也極為嚴格。這可能是一些動力電池企業在國內完全沒有經歷過的體驗。此外，海外建廠之后，配套供應鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進與管理、與當地文化的融合也都是需要挨個解決和克服的難題。

歐亞咨詢有限公司合伙人鄧俊曾說：“國內企業去歐洲投資的成本是國內的3倍左右。”他認為，國內動力電池企業到歐洲投資還是新話題，不僅要做好整體規劃，還要在工藝流程、設備系統集成、廠房規劃、危險品儲存、安全通道等諸多方面進行優化設計。與此同時，也要迎合整車企業、客戶的要求，在材料回收、分解等方面做到環保合規。

其實，對于動力電池企業來講，國內設廠擁有天然的優勢。無論鋰鈷等上游資源，還是正負極材料和電解液、隔膜等核心材料，中國具有任何一個國家所沒有的完整配套產業鏈。這些動力電池企業“出海”之后，誰去供應正負材料、電解液、隔膜等產品?企業之間怎么配合?國內企業如何在歐洲抱團配合，建設出完整的產業鏈是很大的問題。周波更是呼吁，國內材料、電池企業盡早布局更上游的鎳、鈷、鋰等金屬資源，以保障未來原料供應穩定。

歐洲市場的競爭在本質上還是產品的競爭。有行業人士指出，未來電池工廠對于電池產品的一致性、安全性要求會越來越高，要加大對電池材料、工藝的研究和突破，設備企業不可被動、臨時地提供產線設備，而是要提供整體化的解決方案，以解決客戶的后顧之憂。

“歐洲市場雖然是片沃土，但也面臨著日韓龍頭電池企業、歐洲本土企業、車企自制電池企業的競爭，企業要從產品、技術、品牌、資本等多方面提升實力。”于清教告訴記者，如果“走出去”的新能源汽車產業鏈企業能夠在歐洲抱團合作，建設完整的產業鏈，也是相當大的優勢。他強調：“我們應該清楚電池產業鏈的配套和儲備，整合當地資源的優勢，融合文化和團隊。企業、品牌走出去了，文化、團隊、供應鏈拖后腿。國際化任重道遠，中國企業走出去不是趕時髦、單純跑馬圈地，更重要的是建立生態鏈健康發展的能力和協同創新。”