2018年6月28日，在清華大學舉辦的“氫能產業創新發展論壇”上，嘉賓云集。此次大會由清華大學、中國電動汽車百人會與國際氫能委員會共同主辦。中國科學院院士、中國電動汽車百人會學術委員會主席徐冠華主持了此次論壇;清華大學校長邱勇、中國電動汽車百人會理事長陳清泰為論壇致辭;全國政協副主席萬鋼，中科院院士、清華大學教授歐陽明高，中國工程院院士干勇，國家能源集團總經理、中國工程院院士凌文，液化空氣董事長兼首席執行官、國際氫能委員會聯席主席Benoit Potier，現代汽車副社長、國際氫能委員會聯席主席Yang woong-chul ，以及來自北汽、豐田、長城汽車、巴拉德等單位的嘉賓發表了精彩演講。

能見App 獲悉，全國政協副主席萬鋼在此次會議發言中介紹到，當前氫燃料電池汽車在國內的商業化、產業化顯著滯后。

萬鋼主席在發言中引用數據，目前我國已經累計運行的氫燃料電池車輛有近千輛，在運營的加氫設施有12座，在建的有近10座。而根據《中國制造2025》，到2030年要實現百萬輛燃料電池汽車的商業化應用。

在萬鋼看來，一些關鍵技術與國外還存在差距，產業鏈較為薄弱、工程化的能力還需提升，在基礎設施方面，制氫、供氫、加氫的系統先進性有待提升，制氫成本亟待降低等問題制約著氫燃料電池汽車的發展。

“整車方面，乘用車企業除上汽以外，其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產品而列入企業發展規劃。這和國際的汽車企業——豐田、本田、通用以及奔馳等這些形成明顯差距。” 萬鋼表示目前我國氫燃料電池汽車企業主體作用缺失。

值得注意的是，萬鋼還同時表示，氫燃料電池汽車的市場化前景值得期待，“完全可以用燃料電池汽車和氫能源來補足今天電動汽車的短板”。

2017年全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%。萬鋼認為，盡管我們的新能源汽車盡管已經數量比較多了，但主要還是運行在城市范圍之內。主要的短板是續駛里程、充電時間和能量密度。

目前我國新能源汽車在車型分布上乘用車比例超過了商用車，然而中國的燃料電池客車才開始逐漸在城市當中應用。萬鋼還同時指出了氫燃料電池汽車未來三個值得重視的市場。“從市場角度上說，我國城市公交汽車和城市之間遠程公交汽車的比例大概是1：6左右，也就是1輛城市公交車大概(對應)有6倍的遠程公交車。這些遠程公交車是點對點的運行，停靠時間短，留出的充電時間不多，環保要求又比較高，在城市中心到另外一個城市的中心，運量需求也比較大。第二個就是城市出租車。在城市里面有很多私人用電動汽車或者公共用電動客車，但是城市間的出租車，特別是特大城市的出租車，比如北京出租車一般都是雙班運行。我前些日子到香港去，出租車一天運行時間很長，很難有很長的時間來進行充電，所以他們希望還是能夠充電的時間短一些。第三，隨著網購的發展，城市物流車需求極旺，但是它的運行強度比較高，行駛里程比較長。從中遠期來看，中型和重載的貨車是一個發展方向，這次應對污染防治攻堅戰里面明確把落后的柴油機作為一個方向。中型和重載貨車的行駛里程長，環保要求高，從想要解決這些問題，很好的辦法就是燃料電池汽車。”

隨著各國對能源結構的調整和對清潔能源的關注與研究，氫能源以其綠色、高效、應用范圍廣等優勢，成為全球最具發展潛力的清潔能源。這次以“突破核心技術 打造產業生態”為主題的會議也對氫能的生產、氫能運輸與分布，現有基礎設施和啟動方案以及燃料電池發電系統等基礎研究進行了探討。

以下為萬鋼發言實錄：

尊敬的清泰理事長，尊敬的冠華同志，邱勇校長，各位朋友們，大家下午好!很高興能夠來參加這次論壇。本次論壇的題目出得很好，就是“突破核心技術 打造產業生態”，它確實是我們在這幾年推動電動汽車的發展中特別要考慮的問題。

我想就關于燃料電池汽車的發展談一點想法和思考，和大家共同討論。主要從兩個方面，第一個和大家一起回顧一下我們國家燃料電池汽車發展的歷程;第二點，想跟大家討論一下推進燃料電池汽車發展面臨的機遇與挑戰。

我們國家的新能源汽車發展可以追溯到本世紀初上世紀末。當時我們在討論研發新能源汽車有三種可能的驅動形式，就是純電動、混合動力和燃料電池驅動系統。怎么樣能夠把三種可能的驅動形式和產業發展以及未來發展相適應，當推動到產業化的時候，作為國家科技部門就需要去研究這里面的共性核心技術，以推動產業的發展，使新能源汽車能夠循序漸進的推動發展起來。

當時我們從三種車型當中找出了一些共性的核心技術，那就是動力蓄電池和管理系統，電機和驅動系統，以及混合動力系統的混合發動機和燃料電池發動機。把它們組合起來就可能形成三種汽車的形式，于是這就形成了國家當時的研發布局：純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車作為三種主要的發展車型。而這三種車型共同的核心技術就是動力蓄電池、驅動電機和智能化控制系統，以及各種車型所自有特色的驅動發動機系統。我想再次說明，我們在2001年確定電動汽車重大專項的時候就明確要降低能源的依存度，減少城市的大氣污染，推動汽車產業的跨越式發展，是我們國家新能源汽車發展的長久目標。

回顧這些年，新能源汽車在發展過程中與時俱進，產品和市場循序發展，在第十個五年計劃的時候，我們確定了“三縱三橫”的研發布局，在第十一個五年計劃的時候，我們加強了對基礎的研究，在“十二五”和“十三五”計劃的時候，我們根據新能源汽車的智能化驅動發展方向，研發的內容越來越寬廣，研發的深度也越來越深厚，特別是基礎研究的深度。燃料電池發動機一直是研發的重點。在第十三個五年計劃制定的時候，我們國家制定了很多相關的發展規劃，有新能源汽車發展的規劃，有科技專項的任務，有能源技術革命以及各個地方，比如上海、蘇州以及武漢、山東等都在推動著各地新能源燃料電池的發展。

在基礎研究方面，車用燃料電池取得了比較順利的進展。燃料電池材料得到明顯的提升。這是我最近參觀的幾個企業，中科院大連化工所的新源動力、億華通——一個新興的燃料電池企業、上海弗爾賽，這三個企業不約而同選擇了同一條路徑：30kW驅動模塊、60kW驅動模塊以及120kW驅動模塊，他們的電堆功率密度已經達到了2kW/L。

回顧起來，我們在2008年奧運會時就推出了我們國家第一批燃料電池汽車，為奧運會做運輸服務和賽場服務，當時引起了世界的關注。我記得有20多輛燃料電池轎車和10多輛燃料電池客車，這個數字到了2010年的世博會時產生了很大的發展。運行于世博會的燃料電池客車、轎車和場地用車已經超過了200輛。我們參加了世界大賽，在北京進行了燃料電池汽車示范應用，還參加了加利福尼亞的燃料電池汽車商業化運行測試。現在國內商業化示范運行已經遍布了很多地方。除此之外，上海神龍、河南宇通、中通、東風都研發了樣車，并且進行了示范。按照清華大學王賀武教授的統計，目前已經累計運行的車輛有近千輛，運營加氫設施的有12座，在建的有近10座。

氫燃料電池還可以應用到很多領域，比如在上海周圍就有100多套基站的備用電源，在運行的四五年當中保持了穩定的運行，取得了很好的運行成果。同時燃料電池還可以應用在IDC機房、醫院應急救援系統、安防以及深潛系統的備用電源。在這些基礎上，我們的企業開始介入到燃料電池的研發中。早在2007年，上汽就在前期研發的基礎上開始了燃料電池開發，2014年進行全國萬里行，最近開發了商用車，同時制定了第十三個五年計劃，到2020年燃料電池發展戰略目標。

我們開展了雙邊和多邊國際合作。在去年清潔能源部長會議上啟動了國際氫能經濟伙伴計劃，希望電動汽車能夠在2030年達到30%。在雙邊合作方面，開展了中美清潔能源汽車研究中心和中德電動汽車研究中心的合作。在聯合國環境署的支持下，中國進行了三輪燃料電池汽車聯合示范項目，同時我們還主動倡議和發起組織了國際氫能燃料電池協會。

總的說起來，中國的燃料電池汽車取得了很明顯的進步。從燃料電池汽車本身的技術上，中國燃料電池汽車的特色就是電-電混合動力系統，既符合燃料電池本身技術特點，也適合于我們國家技術創新的產業點。在整個分布上面，從純電動到具有部分電力和部分燃料電池驅動的系統上看，可以分成幾類，一類就是能量混合型的，以純電動汽車為主，同時用燃料電池來補足它的驅動。還有一種就是以燃料電池為主，用動力電池來補足它的驅動，這兩類都有發展前景。但總的說來，中國的燃料電池汽車具有最大的特點就是電-電混合。

在過去的十多年當中，在國家科技計劃和產業技術創新工程的支持下，我們國家開展了氫能燃料電池汽車的研究、開發、示范、運營的工作，初步形成了從燃料電池電堆系統、整車研發體系和制造能力，開展了系統的示范運行。

下面我想跟大家討論一下關于推進燃料電池汽車發展的機遇和挑戰。目前新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的一個標志。根據中汽協會和MarkLiens的數據，2017年全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%，也就是說我們當年確立的目標，為節能減碳，為應對氣候變化作出了新的貢獻。從車型的分布上說，乘用車，客車和轎車和商用車都開始增長，乘用車比例超過了商用車，中國的燃料電池客車開始逐漸在城市當中應用。

我們的燃料電池汽車的商業化、產業化還是滯后的。特別是產業生態和市場還沒有建設起來，大概有七個方面是比較明顯的問題。

第一，產業化、商業化進度顯著落后;第二，一些關鍵技術難題久攻不下，而且差距明顯;第三，產業鏈比較薄弱，工程化能力不足;第四，企業主體作用缺失;第五，制氫、供氫和加氫的系統比較落后，造成氫成本劇增;第六，技術標準、檢測體系嚴重滯后;第七，國際開放合作還急需加強。現在我以問題導向來談一談今后要解決這些問題的辦法。

第一，產業化、商業化進度滯后，說明目前我們的新能源汽車盡管已經數量比較多了，但主要還是運行在城市范圍之內。主要的短板是續駛里程、充電時間和能量密度。從市場角度上說，我國城市公交汽車和城市之間遠程公交汽車的比例大概是1：6左右，也就是1輛城市公交車大概有6倍的遠程公交車。這些遠程公交車是點對點的運行，停靠時間短，留出的充電時間不多，環保要求又比較高，在城市中心到另外一個城市的中心，同時運量需求也比較大。第二個就是城市出租車。在城市里面有很多私人用電動汽車或者公共用電動客車，但是城市間的出租車，特別是特大城市的出租車，比如北京出租車一般都是雙班運行。我前些日子到香港去，出租車一天運行時間很長，很難有很長的時間來進行充電，所以他們希望還是能夠充電的時間短一些。第三，隨著網購的發展，城市物流車需求極旺，但是它的運行強度比較高，行駛里程比較長。從中遠期來看，中型和重載的貨車是一個發展方向，這次應對污染防治攻堅戰里面明確把落后的柴油機作為一個方向。中型和重載貨車的行駛里程長，環保要求高，從想要解決這些問題，很好的辦法就是燃料電池汽車。今天電動汽車的短板，完全可以用燃料電池汽車和氫能源來補足。

第二，許多關鍵問題久攻不下。雖然說早在本世紀初我們就部署了一系列研究，但是在一些關鍵問題上沒有顯著的進展，而且差距明顯。比如電堆功率密度，國內產品基本上大概在2kW/L左右;據報道，國際先進水平已經達到了3kW/L左右。催化劑效率方面，國內每千瓦的鉑用量大概0.3克;據報道，國際的先進水平已經達到了0.06克以下。膜電極耐久性方面，國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右;據報道，國外已經達到了9000小時。空氣壓縮機方面，國內現在的燃料電池產品基本采取低壓壓縮機，國外主要采取高壓空氣壓縮機，如果能夠把壓力提高到兩倍左右，可能它的效率提高50%。但是我覺得近期還有必要花力氣建立一個燃料電池檢測平臺，對國內外燃料電池產品進行對比測試，以確定具體差距。我們可以通過國際合作一起組織大家共同討論建立這樣一個檢測的平臺，通過國際合作，建立統一的燃料電池產品檢測和技術標準，這對于構建燃料電池汽車產業生態是十分重要的。

第三，產業鏈還比較薄弱，工程化能力不足。燃料電池用電催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料已經有了，但畢竟還是實驗室產品。因此，一致性和可靠性就比較有波動。空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件也有一些樣件，但是沒有穩定產能，產品供應不足，而且價格很高。儲氫容量要達到5%到7%還有15年時間。現在35兆帕碳纖維內膽的儲氫密度比較低，需要開發更高壓力的碳纖維內膽，這個不是沒有技術，但是沒有標準，更沒有檢測辦法。目前整車企業還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。

第四，企業主體作用還有所缺失。整車方面，乘用車企業除上汽以外，其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產品而列入企業發展規劃。這和國際的汽車企業——豐田、本田、通用以及奔馳等這些形成明顯差距，我們整車企業還沒有起到領頭羊的作用。在動力系統方面，柴油機企業隨著各地環保法規進一步收緊，面臨著轉型升級的嚴峻考驗。許多業內專家認為環保高效、長續駛里程的燃料電池發動機才是最佳的替代品。我很高興了解到濰柴動力已經決定把氫燃料電池發動機作為轉型升級的重要方向，我覺得我們應該給予支持，并祝愿他們能夠形成先發優勢。我國燃料電池企業經過艱苦的創業，目前形成新源動力、億華通、弗爾賽等新三板企業，尤其是新三板一些規定不適應這些企業的發展，需要監管部門有很多的改進措施。關鍵材料方面，今年我專門去東岳集團看(2007年看了一次)，經過十多年的努力，他們的質子交換膜已經進入了國際市場，被奔馳、寶馬等這些企業認可。我們希望他們能夠拓展產業，在膜電極方面提供高質量的產品。另外我們還需要有企業在空氣壓縮機、氫氣回流泵方面積極參與。我們國家在空氣壓縮機這方面有有利條件，中國是一個空調生產能力最強的國家。應該說在技術能力方面實際上并不差，關鍵就是差在企業能不能主動承擔這方面任務。

第五，我們的制氫供氫和加氫系統落后，造成氫燃料成本的劇增。我們國家低成本氫來源是十分廣泛的，但是由于規模化供氫體系尚不完善，輸運成本比較低，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。今年2月11日，我們在領軍企業牽頭里成立了跨學科、跨行業、跨部門的氫能產業聯盟，標志著中國燃料電池產業將提質增速。希望通過這次會，我們這些生產燃料電池、研究燃料電池整車和研究燃料電池主要系統，以及供氫系統能夠在一起暢所欲言，形成一個共識：在有車的地方建上必要的供氫系統，這個是我們在推動電動汽車這十多年的發展當中所取得的一個十分重要的經驗。

第六個短板是技術標準、檢測體系嚴重滯后。燃料電池汽車運行涉及到汽車能源領域以及一系列新的技術標準、規范法規亟待設立，已經有一些法規，但是需要更新，檢測能力也有待加強。在氫儲安全和運行安全方面，在燃料電池全生命周期的測試評價等方面的標準還有待完善。比如我們現在的加氫站建設的標準是極其落后的，還是上世紀50年代的設想，一個加氫站周圍有多少空間，這些問題實際上在本世紀初，我到日本和德國看的時候，他們已經解決了，有很好的標準現在可以通過合作可以解決。我們的主管部門不明確，運行的規范也不健全。燃料電池電堆和燃料電池發動機的技術標準也亟待完善，相應的檢測能力要繼續加強。企業研發和生產檢測能力同樣需要研究開發，燃料電池生態一系列零部件行業標準、實驗方法、檢測體系也要規范發展。

第七，我們急需要加強國際開放和合作。我國新能源汽車的開放和創新將發揮率先引領的作用。我們的思路就是優化能源結構、防止大氣污染、應對氣候變化，這也是人類必須面對的共同挑戰。各國汽車領域責無旁貸，所以我們有必要坦誠相待，精誠合作，協同創新，為世界汽車的轉型升級作出應有的貢獻。

近二十年來，我國在基礎研究、技術標準、示范運營和市場推廣中積極參與和牽頭組織實施了一批多邊和雙邊的重大國際合作項目。積累了豐富的國際合作經驗，創造了產、學、研合作的新模式，也有效的推進了知識產權的保護、創造、轉化，帶動了新能源汽車國際化發展。在新時代進一步加強燃料電池汽車領域的國際合作方面，一是政策法規方面要加強政府間的合作，二是在整車零部件企業之間在投資、合資和技術方面的合作，三是大學、研究機構在技術標準、檢測能力方面的合作，四是在示范運行、市場調查和預測方面的一些合作。

最后我想談兩條建議：

第一，今年下半年全國政協將就促進新能源汽車健康發展舉行雙周座談會。雙周座談會是中國的一種特殊的、具有自身特色的議政形式，到時候全國政協主席親自主持會議，由各方面提出意見，對未來的發展提出建議，同時向中央政府國務院要進行匯報。7月份我們將組織開展相關的調研，建議各有關方面積極參加和協助這個調研，共同努力組織好、開好這次座談會，向黨中央國務院提出新的建議。

第二，結合第十三個五年規劃，今年要開展中期評估，對燃料電池汽車在科技創新、產業發展、能源革命等一系列規劃當中，對實施情況行科學評估，明確發展的路徑和方向，促進燃料電池汽車的健康發展。

今天我們來組織研究如何突出核心技術，怎么樣打造產業生態，這對我們在座的各位朋友們都是十分重要的。特別我們在座的有很多從國外來的朋友們，這些朋友我也前前后后都已經認識，我想從全球新能源汽車發展的過程當中，在汽車產業的發展，在應對人類共同面臨的能源和環境以及氣候變化的挑戰當中，我們有必要，也一定能夠攜手并肩，共同來推動氫能和它的產業和市場的發展。謝謝大家!

(根據現場發言整理，未經本人審閱)