目前，全球范圍內汽車排放檢測工況主要有歐洲、美國兩大體系。大家都知道，我國一直采用歐洲的檢測工況，這為推動我國汽車節能減排技術的發展作出了巨大貢獻。

隨著我國汽車保有量的快速增長，道路交通狀況發生了很大的改變，車輛行駛平均速度、油耗、排放與實驗室的論證結果差距很大。國內權威研究表明，車輛油耗論證結果與車輛的實際行駛表現不佳有關。

油耗差異的問題出在哪里呢?普遍認為是實驗室檢測工況與行駛工況有較大差異，但并沒有包括外部多變環境的影響。歐洲在多年實踐中發現了諸多不足，轉而開始采用WHTC工況。工況主要有兩個基本特征，怠速時間比和平均速度。實際工況在怠速比和平均速度上，在我國有很大的差異。

為了解決檢測工況的瓶頸問題，中國汽車技術研究中心牽頭開展了為期三年的中國工況研究開發，包括乘用車和各類商用車的標準基本工況和附加工況。去年12月份，項目組已經順利開發完成了項目組規定的行駛工況。

我們現在利用GPS技術，能實現多城市大規模的同步測試，廣泛收集各類數據。更重要的是，保證不同數據的可比性。具體到工況的構建，借鑒國內外工況構建的先進方法，結合中國的實際情況構建。這些數據是指低頻的、動態的交通數據，用于不同城市之間，以及最終工況形成過程中的加權。

中國工況涉及面比較廣，為了保持數據收集和研究工作無死角，項目組做了大量的組織工作以保障數據的采集。先后有77個課題團隊、近1100名研究人員參與其中，在41個城市展開調查。

在中國工況的數據采集過程中，我們綜合考慮了人口、汽車保有量、GDP等多指標，以及典型城市的地區地理氣候特點，最終我們選擇了共41個代表城市。車輛在這些城市里面包括了城市的行政轄區，有廣泛的代表性。

相較于世界工況的研究，此次項目組的數據是迄今為止全球規模最大、范圍最廣、參數最多的一次調查，完全能夠滿足對我國各類車輛實際工況研究的需要，以及深入分析工況對排放油耗影響的需要。

按照我們確定的方法論和采集的基礎數據，最終構建了基礎數據庫，兩條乘用車和六條各類商用車的工況。

中國工況的平均速度是29公里/小時，怠速比超過22%，全球怠速比為13%，所以我國不能簡單使用歐洲工況。

在新能源汽車方面，它有著自己獨特的行駛特點。據研究，中國新能源汽車日出行里程明顯低于歐美國家的，而且中國電動汽車在城市低速或者空調開啟運行，還存在里程憂慮。從插電式混合動力汽車的調查來看，相對純電動汽車，插電式混合動力存在較小的里程憂慮。

中國工況到底改變了什么?圍繞這個問題，共有35家整車企業、發動機企業、檢測機構參與了該項目的研究，驗證的車輛覆蓋了國內主流車型，對新車型也有一定的覆蓋。車型包括傳統乘用車、純電動汽車和插電式混合動力汽車、輕型商用車等等。此外，在重型車方面還進行了不同類型的覆蓋。測試結果表明，中國工況的油耗更接近實際。

目前，具備增壓技術的車型，市場費用會越來越高，其適應性和真正實現節能需要中國工況來推動，而加載和空調是油耗差異的另外一個重要的因素。中國車輛上有更多的乘客，這些乘客會增加油耗導致差異，對新能源汽車高溫制動下，分別使續駛里程加強14%和40%。

綜上分析，可以看到中國工況反映了我國車輛在中國實際環境道路下的實際表現。

截至目前，中國工況已經開發完成，它能更好地反映我國車輛在中國道路環境下的實際表現，中國工況油耗更接近于真實的油耗水平。在排放方面，被研究的車輛大部分滿足國6a的排放限值。中國工況可以正確引導車輛開發，對符合我國交通特征和使用特征的節能減排技術的研究應用具有重要的意義。

國內整車企業積極參與中國工況的開發驗證，已經展開了影響力評價，項目組正在積極推進對各類車型能耗和排放測試標準的應用。目前，中國工況在標準中主要應用的難點是在輕型車方面，從現在來看，有五到六年的過渡期。